Sauf mention spéciale et à l'image des autres types d'appareils décrits sur ce site, ne sont traitées dans ce chapitre que les versions du Mi-8 ayant été en service avec le Groupe des Forces Soviétiques en Allemagne.
Un Mi-8T survole une colonne blindée est-allemande composée de chars T-55 et de transporteurs de troupes BTR-60 en route vers l'Elbe en 1980. © DR.
A Mi-8T flying over an East German armoured column composed of T-55 tanks and BTR-60 APCs, on their way to the Elbe in 1980. © DR.
On ne présente plus le Mil Mi-8 et les nombreuses versions et sous-versions qui en ont été déclinées. Vouloir toute les citer serait une véritable gageure
et dépasserait largement le cadre de ce site.
Le premier vol du V-8, précurseur des Mi-8, remonte au 24 juin 1960. Il s'agissait alors d'une machine mono turbine reprenant de nombreux éléments du Mi-4.
La version bimoteur V-8A réalisa son premier vol hors entraves le 17 septembre 1962 et la production en série fut lancée à l'usine n°387 de Kazan (Tatarstan) dès 1965. Les premiers
modèles disponibles étaient alors les Mi-8T de transport (de troupes) aux hublots circulaires et les Mi-8P destinés au transport conventionnel de passagers, équipés de
hublots rectangulaires comme l'étaient les prototypes du Mi-8T. Une seconde chaîne de production sera ouverte à l'usine n°99 d'Oulan-Oude (Bouriatie) en 1970 afin de produire
exclusivement des appareils civils (1). Tous les Mi-8 militaires soviétiques furent en effet fabriqués à Kazan et
ce n'est qu'au cours des années quatre-vingt dix que l'usine de Bouriatie produisit également des variantes militaires.
Toujours construit à l'heure actuelle, le Mi-8 et ses dérivés sont en quelque sorte à l'hélicoptère
ce que le DC-3/C-47 fut à l'aviation civile et militaire. Il est clair que plus aucun autre hélicoptère ne sera jamais produit en aussi grande quantité et dans une aussi grande variété de versions.
Peu avant le début du retrait d'Allemagne du Groupe des Forces Ouest, les Mi-8, au nombre de 300 environ, issus de lots de production disparates, présentaient un éventail
de versions diverses et variées qui équipaient toutes les unités de l'Armeyskaya Aviatsiya - ainsi que quelques-unes des VVS - en Allemagne orientale.
Ces unités utilisaient le "Hip" dans divers types de missions, allant du transport à la guerre électronique, en passant par le combat antichar.
Ce chapitre se décomposera en trois parties :
- Les versions basées sur la cellule Mi-8T, hormis les modèles électroniques (deux pages).
- Les versions basées sur la cellule Mi-8MT, hormis les modèles électroniques (une page).
- Les versions électroniques, toutes cellules confondues (quatre pages).
Les "Hip" de transport et d'assaut
> Mi-8T / Mi-8TV (1968)
Un réservoir supplémentaire de 915 litres monté dans la soute d'un Mi-8MT basé à Oranienburg. © H.Mambour.
A 915 liters auxiliary fuel tank inside the cargo hold of a Mi-8MT based at Oranienburg. © H.Mambour.
Les premiers Mi-8 militaires étaient donc de simples appareils de transport désignés Mi-8T (T pour Transportniy -Transport) "Hip-C."
Ils étaient munis de deux turbines Isotov TV2-117A de 1500 chevaux (moteurs construits par Klimov à partir de 1965) et d'un rotor anticouple placé à tribord (droite). Outre un équipage de trois hommes,
ces appareils pouvaient emporter 24 fantassins en armes assis sur des banquettes repliables - moins lorsqu'un ou deux réservoirs supplémentaires de 915 litres étaient montés en soute.
Alternativement, un véhicule léger ou un canon étaient susceptibles d'être embarqués. La capacité
d'emport maximale avec les réservoirs pleins était de quatre tonnes. Celle-ci était limitée à 2,5 tonnes sous élingues, un crochet DG-64 permettant de supporter un véhicule léger
ou un canon. Les réservoirs de carburant principaux qui étaient montés de part
et d'autre du fuselage étaient disponibles en deux capacités différentes : 745 ou 1140 litres à gauche et 680 ou 1030 litres à droite.
La différence de capacité entre les réservoirs gauches et droits était due à la présence d'une unité de chauffage KO-50 fonctionnant
au kérosène installée devant les réservoirs droits, reconnaissable à sa prise d'air frontale. De plus, un réservoir tampon était monté au-dessus de la soute,
derrière les moteurs. C'était le point de passage obligé du carburant pour assurer une bonne alimentation des moteurs. Une capacité de 445 litres est généralement
mentionnée pour ce réservoir. Cependant, une notice technique ancienne donne seulement 346 litres pour les Mi-8T et Mi-8P. Ces données restent donc incertaines.
Nous n'avons pas trouvé de photos montrant un Mi-8T ou TV équipé de gros réservoirs.
Tel n'est pas le cas des Mi-8S et PS, de certains modèles de commandement ou de guerre électronique et de certains Mi-8MT.
Un treuil LPG-2 étant capable de soulever une charge de 150kg était monté au-dessus de la porte latérale à l'avant-gauche. Ce treuil pouvait également déployer un câble qui
débouchait sous le ventre de l'hélicoptère, au même niveau que le crochet DG-64. Il était alors utilisé afin d'amener les élingues vers le crochet
(cliquer sur la photo ci-contre à gauche pour un schéma et davantage d'explications).
Le LPG-150 était un autre modèle de treuil aux caractéristiques légèrement différentes mais dont la capacité de support était identique.
On reconnaissait ce dernier au petit carénage aérodynamique qui le coiffait. Certains hélicoptères étaient équipés de lampes FR-100 montées dans les carénages du train principal,
afin de faciliter les opérations de transport sous élingues nocturnes.
Bien entendu, une première version armée du Mi-8T fut rapidement développée et déclarée bonne pour le service en 1968. Et d'ores et déjà, nous entrons de plain-pied dans un
domaine ou les erreurs ont la vie dure, comme nous allons le voir plus loin.
Les "Hip" de transport et d'assaut, gréés selon les circonstances de conteneurs lance-roquettes ou de bombes diverses présentaient deux
générations bien distinctes. Premièrement les Mi-8TV "Hip-C" et "Hip-E", et deuxièmement les Mi-8MT/MTV-2 alias "Hip-H" que nous traiterons dans la troisième page
de ce chapitre (ces dernières machines sont souvent appelées à tort par leur désignation d'exportation, à savoir Mi-17).
Les "Hip" des types -C et -E de transport et d'assaut étaient des Mi-8 dits de première génération, basés sur la cellule du Mi-8T telle que décrite en début de page.
Les Mi-8TV (TV pour Transportniy Vooroujeniy - Transport Armé / soit "TB" en caractères cyrilliques, ce qui conduira à de nombreuses confusions non seulement en Occident mais
également à l'Est !)
"Hip-C" originaux (1968), dont la fonction première était le transport de troupes tout en disposant d'une capacité offensive limitée, pouvaient accommoder deux fois deux râteliers
externes latéraux démontables capables d'emporter quatre bombes (de 50 à 500kg) ou quatre conteneurs lance-roquettes UB-16-57U (de 16 roquettes KARS-57 (S-5) de 57 mm chacun) pour un
poids maximum de 1000 kilos. Les roquettes S-5 pouvaient avoir une tête explosive classique, une charge creuse ou une charge creuse avec éclats.
Signalons au passage que la cellule du Mi-8T de transport non armé, qu'elle soit civile ou militaire, recevait sur la chaîne de production les points
d'ancrage nécessaires pour les râteliers d'armement (ou d'autres équipements comme des réservoirs externes).
Un viseur optique périscopique rétractable de bombardement OPB-1R était monté du côté droit du nez,
à l'avant-droit du siège copilote - son logement circulaire est visible sur les photos
montrant le dessous du fuselage. Certaines machines (étaient-elles issues des premiers lots de production ?) ne disposaient pas de ce viseur et par conséquent,
il n'y avait pas de logement circulaire.
Cependant, le copilote était susceptible de recourir à une mire rudimentaire à poser sur le parebrise pour le bombardement
à basse altitude. Le pilote avait quant à lui à sa disposition un collimateur PKV lui permettant de tirer les roquettes S-5.
De plus, il y avait un support derrière chaque hublot pouvant s'ouvrir, afin que les fantassins embarqués puissent y appuyer une arme pour tirer en vol.
Lors du conflit Afghan (1979-1989) les Mi-8TV ont subi quelques modifications improvisées visant à augmenter leur survivabilité et leur puissance de feu.
Ces dernières ont également été adaptées aux cellules Mi-8MT et appliquées aux machines de série de cette version améliorée du "Hip."
Toutefois, si ces améliorations ont par conséquent été observées en RDA sur les machines précitées, il n'en fut rien pour les Mi-8TV stationnés en Allemagne orientale.
Ces modifications consistaient à ajouter des plaques de blindage externes d'une épaisseur de 5 mm sur les côtés du nez,
des lance-leurres ASO-2V sous la poutre de queue et parfois un brouilleur IR
SOEP-V1A Lipa (lire > Les Mi-24, partie 1 pour plus d'informations sur ces systèmes). Certains appareils recevaient aussi
des blocs EVU (Ejectorno-Vikhlopnogo Oustroystva - dispositif éjecteur d'échappement) de dilution des gazs d'échappement.
L'armement emporté était plus varié. Une mitrailleuse Kalachnikov PKT de 7,62 mm était montée en mentonnière, fixée sur un pivot NUV-1.
D'autre part, deux mitrailleuses PKT se fixaient au-dessus des râteliers, à raison d'une arme de chaque côté du fuselage.
De plus, il était possible de fixer deux autres mitrailleuses PKT en sabord. Une barre transversale dédiée pouvait être attachée en travers de l'ouverture de la porte latérale gauche
afin de supporter une arme. Aussi, il y avait une trappe dans la porte de soute en demi-coquille droite, derrière laquelle la possibilité de monter une arme existait.
De même, l'utilisation de lance-grenades AGS-17 montés en sabord était envisageable.
> Photos d'un Mi-8T avec plaques de blindage, mitrailleuse nasale, mitrailleuses PKT sur râteliers, blocs EVU et lance-leurres :
Photo 1 - Photo 2.
Fermons la parenthèse afghane pour revenir en RDA et remarquer le haut niveau de standardisation des Mi-8 basés en Allemagne orientale, tels qu'observés au début des années 90.
Ainsi, l'équipement radio était standard et toute antenne différente indiquait un modèle modifié pour une tâche spécifique comme les Mi-8TARK ou les Mi-8T aménagés en transports
VIP, tels que décrits dans la page suivante.
Des Spetsnaz de la 794ème Compagnie à destination spéciale (ORSN) à bord d'un Mi-8T du 336.OBVP de Nohra. © O.Kondrachov.
Spetsnaz of the 794th Special Purpose Company (ORSN) aboard a Mi-8T from the 336.OBVP based at Nohra. © O.Kondrachov.
Les "Hip-C" étaient aussi utilisés pour larguer des parachutistes amateurs ou d'unités combattantes (2).
Les pilotes devaient également maintenir une qualification
de parachutiste et d'autres membres des garnisons pouvaient profiter des opportunités de sauter qui leurs étaient offertes. An-2, An-14 et Mi-8 constituaient autant de
plateformes de saut. Lorsque les parachutistes quittaient un Mi-8 armé (Mi-8TV du millésime 1968) par la porte latérale gauche pour un saut avec ouverture automatique,
une grille de protection pouvait être montée devant les râteliers d'armement gauches afin d'éviter qu'un parachute n'y reste accroché.
Les parachutistes sortaient plutôt par cette porte en chute libre, ce qui n'était pas le cas
quand ils sautaient comme les troupes aéroportées avec ouverture automatique du parachute via une sangle attachée à un câble fixé au plafond de la soute.
Ces dernières quittaient en effet généralement l'hélicoptère
par l'arrière de la soute dont les portes avaient été démontées. Deux cloisons amovibles étaient montées de part et d'autre de la soute arrière, tandis qu'un petit portique fermait l'ouverture
laissée entre les deux. Outre la prévention de chutes accidentelles, ce système permettait de contrôler et de canaliser les sauts - un dispositif fort semblable
se retrouvait sur d'autres appareils tels que les An-26.
On notera également que les portes de soute étaient aussi parfois démontées simplement afin de permettre un débarquement rapide par l'arrière de troupes au sol.
Aménagement à 12 civières de la soute d'un Mi-8T.
Layout of an Mi-8T cargo hold with 12 stretchers.
Une autre modification temporaire consistait à transfomer une machine
en version sanitaire simplement en montant six civières d'un côté du fuselage ou en occupant toute la soute avec douze civières et un minimum de matériel sanitaire.
Les Mi-8 exercèrent également pendant quelques années le rôle peu banal d'intercepteurs d'avions légers.
Il semblerait en effet qu'un système d'alerte ait été mis sur pied après la crise de Berlin en 1961. Des Mi-4, puis des Mi-8, étaient prêts à décoller depuis leurs bases
d'attache respectives, d'autres aérodromes, ou depuis des postes avancés comme les sites radar de la PVO proches de la frontière interallemande.
Les Mi-24 étant mieux armés et plus rapides, c'est donc très logiquement qu'ils prirent la relève à partir de 1976 (voir > Les Mi-24, partie 2).
Les cibles potentielles des Mi-8 se présentaient essentiellement sous trois formes différentes. Il y avait les ballons espions qui en principe évoluaient à très haute altitude
(en général, les hélicoptères ne montaient guère plus haut que 600 mètres pour larguer des parachutistes).
Il y avait également les avions de tourisme et les planeurs ouest-allemands qui traversaient assez souvent la frontière, on l'imagine,
par erreur. Enfin, il fallait surveiller les hélicoptères de l'OTAN qui patrouillaient le long ou trop près de la frontière à moins de cinq kilomètres.
Valeri Belitchenko témoigne : "Les alertes de combat ont été introduites après le crise de Berlin. Je ne me souviens plus de la date exacte, peut-être
1961-62. Le 239.OGVP a assuré cette tâche jusque 1976. En été, les hélicoptères étaient déployés sur les sites radar de Grevesmühlen, Wachstedt, Geba et Hillersleben -
ce dernier site n'existait pas encore pendant mon service. L'hiver, les hélicoptères opéraient depuis Parchim [la base d'attache de l'unité entre 1962 et 1977] et Nohra pendant la journée.
Je suis arrivé au régiment en Décembre 1971. Mon premier tour d'alerte en tant que pilote-navigateur eut lieu durant l'été 1972 au site radar de Wachstedt.
J'y suis resté 17 jours. Un équipage a porté une fois le record à 27 jours. Plus tard, les choses ont été régulées et les équipes changeaient tous les 10 jours
si la météo le permettait. En 1974, le site radar de Stelzen fut ajouté à la liste. J'ai été en mission partout, sauf à Nohra.
Les équipages qualifiés VFR/IFR de jour et VFR de nuit étaient assignés aux alertes. Après 1974, seuls les pilotes de première et de seconde classe
furent sélectionnés pour ces missions."
"Outre l'instuction et la supervision au sein du régiment, ils assuraient l'alerte de combat dans les zones
des postes de commandement des Corps d'aviation (Wittenberg [61.GvIAK] et Wittstock [71.IAK]). Nous étions armés de pistolets et nous emmenions une arme automatique, mais
l'hélicoptère n'était pas armé. En cas de refus, il s'agissait de forcer les intrus à atterrir en les bousculant avec le souffle du rotor (3).
Sur les sites radar, il y avait un camion-groupe de démarrage, un camion-citerne, un opérateur radio et un cuisinier pour l'équipage en détachement.
Un officier contrôleur de combat provenant d'un régiment d'aviation de chasse nous dirigeait, ainsi que les avions d'alerte de sa zone.
Les communications avec le poste de commandement du site radar se faisaient par radio, téléphone et haut-parleurs : une longue impulsion annonçait l'état
d'alerte n°1; deux courtes pour démarrer les moteurs; trois courtes pour décoller. Nous escortions des Iroquois, Kiowa et Huey Cobra le long de la
frontière, mais ils ne traversaient habituellement pas celle-ci. Ce n'était pas le cas des avions de tourisme. Lors de l'été 1971, un pilote Danois ivre
avec deux passagers à bord, fut forcé d'atterrir à Damgarten. L'équipage, si je me souviens bien, était composé du capitaine Petrov, commandant de bord, du
lieutenant Kourylev, pilote-navigateur et du lieutenant Tel'noy, mécano navigant. Ils ont chassé l'intrus pendant longtemps au-dessus de la Baltique, avant
de l'obliger à se poser. Fin 1974, l'équipage composé du capitaine N.P. Joulidov, du lieutenant A.G. Korenev, pilote-navigateur et du mécanicien navigant
N.S. Polouchine, a forcé un autre appareil à se poser près du site radar de Geba, endommageant le rotor de l'hélicoptère lors d'un virage pour atterrir.
Au total, les équipages du 239.OGVP ont forcé à atterrir neuf avions. Les Mi-24 prirent le relais durant l'été 1976."
D'autre part, les Mi-8 chassaient parfois les cibles d'opportunité que représentaient les Missions militaires de liaison occidentales ! Bill Burhans de la USMLM nous a fourni un témoignage indirect : "Je sais qu'en au moins une occasion, l'Equipe Air (Air Team, 16è Détachement du 7113è Escadron d'activités spéciales) a été chassée de Wachstedt par un Mi-8 insistant. Nos gars durent se réfugier dans un bois pour se cacher. Je me suis toujours demandé pourquoi les hélicoptères ne furent pas utilisés plus souvent dans ce rôle afin d'aider les efforts de surveillance contre les Missions militaires occidentales." D'autres témoignages provenant des autres Missions existent, tels que celui publié par Steve Gibson (BRIXMIS) dans son ouvrage intitulé "The Last Mission," relatant sa poursuite par un Mi-8 aggressif.
Les Mi-8TV du millésime 1968 étaient appelés familièrement Mi-8T en service, comme les cellules non armées. Sauf stipulation dans les textes et légendes photo et afin d'éviter la confusion avec le modèle suivant qui reprenait la même désignation "TV" - voir page suivante - cette version armée sera désignée Mi-8T sur ce site.
notes
(1)
Profitons-en pour souligner que les machines produites après la chute de l'Union Soviétique portent une désignation différente, selon qu'elles ont été produites à Kazan ou à
Oulan-Oude. Ainsi, les cellules de base Mi-8T et Mi-8MT conservent leurs désignations d'origine quand elles sortent de Kazan, tandis que les appareils construits en Bouriatie
sont appelés respectivemenet Mi-8AT et Mi-8AMT.
(2)
Lors du retrait d'Allemagne, il existait cinq Bataillons autonomes d'assaut aéroporté stationnés à Fürstenberg, Eberswalde, Magdeburg, Dresden et Nohra. Chacun était attaché à l'une
des cinq armées terrestres déployées en RDA. Il y avait également une brigade autonome à Cottbus et une brigade autonome de Spetsnaz à Neu-Thymen. De plus, des compagnies de Spetsnatz étaient
à disposition directe des états-majors de ces cinq armées (D'après S.Büttner, "Beginning of the End" in Aircraft November 2009).
(3)
Démonstration de l'interception d'un Cessna 150 par un Mi-24 (et un Su-27) sur cette > VIDEO
tournée dans le district de Kaliningrad.
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