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A partir de 1990 et quasiment jusqu’à la fin de sa présence en Allemagne, la 16.VA continua, bon gré mal gré, d’entraîner ses pilotes en dépit des réductions de fonctionnement imposées aux armées de la C.E.I. par le manque de crédits et les limitations de vol demandées par le gouvernement allemand. Ces dernières concernaient principalement une diminution drastique voire l’arrêt complet des vols supersoniques, de l’emploi des polygones de tir et de la plupart des couloirs aériens. Toutes limitations qui cumulées empêchaient de facto le montage de scénarios tactiques complexes ou même de simples exercices air-air. Pour veiller au grain, le service central des opérations aériennes du ZGV à Wünsdorf se vit d’ailleurs doté, à partir du mois d’avril 1990, d’une “belle-mère” germanique sous la forme d’un service de sécurité aérienne issu des rangs de la Luftwaffe : le LUKO (Luftraum-Koordinierungsstelle).

En charge, comme son nom l’indique, d’une mission de liaison et de coordination pour l’ensemble des vols effectués par les aéronefs de combat russes - avions comme hélicoptères - dans les cieux de la “Ehemalige D.D.R.”, ce service exerçait également un contrôle du respect des normes d’évolution édictées par les autorités de Bonn. Après la chute de l'URSS, ce ne furent plus qu'une cinquantaine d'heures de vol et d’entraînement qui furent réalisées en moyenne par an et par pilote, au détriment évident de leur opérationalité. Une situation qui signifia pour la plupart des navigants russes à peine deux vols d'une demi-heure par semaine ouvrable. Néanmoins, les registres du LUKO recensaient entre 1990 et avril 1994 (1), un total de 271.231 vols d'avions et 245.673 vols d'hélicoptères (2). Bien que l'activité aérienne soit restée intense quant au nombre de mouvements enregistrés entre 1990 et 1991, la dissolution de l'URSS et le départ progressif des unités entraîna une forte diminution des activités dès 1992 (3).

Si avant la chute du rideau de fer les avions et hélicoptères du ZGV volaient sans véritables contraintes économiques, politiques ou environnementales, à partir de 1992 et jusqu’à leur fermeture définitive, les bases aériennes de l’Armée russe en Allemagne réunifiée ne furent plus actives qu'un, voire deux jours par semaine et ce pour un nombre d'heures limité, dépendant en général de la saison; de 9 à 18 heures en été et de 15 à 21 heures en hiver (principalement pour l’entraînement au vol de nuit). Parfois, si les conditions météorologiques étaient trop mauvaises ou si un événement imprévu survenait, le vendredi servait de jour de rattrapage. Une journée d’opération typique sur une base russe en Allemagne différait fondamentalement de son équivalent sur une base de l'OTAN. Elle se déroulait selon un rite presque immuable, été comme hiver. Environ deux heures avant le début des vols, les appareils nécessaires étaient tractés par camion hors de leurs hangarettes blindées et amenés sur une ligne de vol.

Cette longue plate-forme parfois divisée en plusieurs sections, souvent parallèle et proche de la piste, était capable d'accueillir simultanément un régiment complet. Elle était équipée de façon fixe d’un long pare-jet, de pylônes d’éclairage, de compresseurs de pistes rivetés au sol et de bornes de ravitaillement en kérosène alimentées par un système de tuyauteries souterraines. Une grosse heure avant le début des missions proprement dit, décollait le vol de reconnaissance météorologique effectué par un appareil biplace. En R.D.A., il était la plupart du temps réalisé par les omniprésents MiG-23UB ”Flogger-C”. Au bout d'une quinzaine de minutes cet appareil rentrait à la base et son équipage faisait rapport. Si la situation atmosphérique dans la zone de travail assignée était conforme aux minimas requis, les missions commençaient dans l'heure. Pendant ce temps, les pilotes et mécaniciens recevaient leurs dernières instructions avant de rejoindre la ligne de vol à pied ou à vélo.

Les risques du métier! Une roquette a explosé lors de sa mise à feu, éventrant le panier B-8M1 de ce Su-17. © 20.GvAPIB

Risky business! A rocket has exploded inside the B-8M1 pod of this Su-17. © 20.GvAPIB
Une para de Su-17 tire une salve de roquettes S-5 sur une cible du polygone de tir de Wittstock. © 20.GvAPIB

Two Su-17 from Gross Dölln shooting unguided S-5 rockets on a target at the Wittstock range. © 20.GvAPIB
A l'issue de la traditionnelle visite pré-vol, les pilotes s'installaient rapidement aux commandes de leurs appareils et, sitôt brêlés, mettaient les réacteurs en route. Après un rapide essai de montée en régime, ils prenaient la direction de la piste et décollaient sans attendre. Le schéma du vol était très rigide. Aussitôt après avoir décollé, les pilotes prenaient la direction de leur zone d'exercice d’où, après quelques passes de tir ou une manoeuvre rapide, ils mettaient immédiatement le cap vers leur base. L'atterrissage s'effectuait après une longue approche plate qui se soldait rarement par un posé-décollé. La qualité comme l'usure moyenne des pneumatiques des appareils expliquaient probablement la rareté d'une telle manoeuvre. Les missions d’entraînement étaient de très courte durée et n’excèdaient guère les vingt à trente minutes, ceci même pour des avions aussi endurants que les Su-24 ”Fencer”. Durant les heures de vol l’activité était intense. Les missions se suivaient à une cadence rapide. Sitôt atterris, les avions étaient rapidement préparés pour la mission suivante et il n'était pas rare, les jours de beau temps, de compter plus de six sorties par appareil. Le nombre de missions allant en décroissant avec l'avancement de la journée.

En période hivernale, la pratique de l'atterrissage nocturne donnait lieu à une procédure développée par les VVS durant la Deuxième Guerre mondiale. Ne disposant pas de rampes lumineuses d’approche en triangle ou en flèche avec les couleurs conventionnelles, les Russes recouraient à un système de balisage très astucieux. Ils disposaient quatre camions plate-forme équipés de gros projecteurs de D.C.A. aux points d’entrée et de manoeuvre et en ligne le long de la piste. Lorsqu'un appareil se présentait en finale, ces projecteurs étaient brusquement allumés, trouant la nuit sur une distance d’environ 200 ou 300 mètres dans le sens de l’atterrissage.

Sitôt le ou les appareils posés la nuit reprenait immédiatement ses droits. Inutile de dire que cette façon de procéder offrait des visions véritablement féeriques. Il faut avoir entendu, puis brusquement vu surgir ainsi des ténèbres, tels de gros fantômes grisâtres, les Su-24 ”Fencer” de Welzow pour apprécier toute la magie de ces brèves illuminations nocturnes (voir > Vol de nuit).
Si la plupart des bases russes d’Allemagne hormis celles de Brand, de Gross Dölln et de Welzow ne disposaient que d’une unique piste en dur, elles étaient toutes très systématiquement dotées de pistes de secours ou d’urgence constituées par les longs taxiways, plates-formes et autres bandes herbeuses stabilisées et parallèles à la piste principale. En cas d’évacuation sur alerte, la totalité des avions d’un régiment (soit une quarantaine de machines) pouvait ainsi décoller en une quinzaine de minutes selon une procédure à faire dresser les cheveux sur la tête de tout officier de sécurité aérienne qui se respecte.

Lärz Jour de vol à Lärz. Les barrières donnant accès a la piste étaient ouvertes. Une tour de contrôle mobile SKP-11 était stationnée à 100 mètres de l'extrémité de la piste en usage. Ce véhicule avait pour vocation d'assister le chef des vols présent dans la tour de contrôle principale, en suivant essentiellement les décollages et les atterrissages. En cas de destruction ou d'absence de la tour de contrôle traditionnelle (comme lors d'un déploiement), c'est depuis une tour mobile que toutes les opérations aériennes auraient été contrôlées. © G.Botquin

Flying day at Lärz. Gates providing access to the runway were open. A SKP-11 mobile control tower [Start] was parked 100 meters from the end of the active runway. The people manning this vehicle were intended to assist the Supervisor of Flying who was in the main control tower. Their task essentially was to monitor the take-offs and landings. In case of the absence of (like during a deployment) or destruction of the main control tower, all the air operations would have been controlled from this mobile control tower. © G.Botquin

Posés sur une borne de ravitaillement en carburant, des parachutes de freinage attendent, parés pour le prochain vol. © H.Mambour

Brake chute packs ready for the next flight, resting on a fixed refuelling station. © H.Mambour
Pour ce faire, les Russes faisaient décoller leurs avions par patrouilles lourdes de quatre appareils à partir des deux extrémités de l’aérodrome, chacune à leur tour. A (dé)raison de deux avions dans un sens sur la piste principale et des deux autres respectivement sur le taxiway et sur la bande en herbe, les quatre appareils décollaient simultanément; la manoeuvre prenant environ une minute et vingt secondes par patrouille. Aussitôt, la patrouille suivante s'alignait et décollait en sens opposé. On n’ose imaginer la scène. Une autre technique consistait à aligner 2 à 4 appareils - suivant la largeur de la piste – à chaque extrémité et de faire décoller chaque groupe d’appareil alternativement en sens opposé. Les groupes suivants attendaient sur le taxiway ou sur une aire prévue en bord de piste, afin de s’aligner sur cette dernière dès que leur groupe précédant respectif avait décollé. Une telle scène peut être très brièvement observée sur un film réalisé à Gross Dölln (voir > Multimedia & liens) (4).

Un pilote du 787.IAP monte à bord de son MiG-29 orné du badge otlitchniy samolet qui indique une machine particulièrement fiable. © P.Bigel

A pilot of the 787.IAP climbs aboard its MiG-29 decorated with a otlichniy samolet badge, which indicates a very reliable airplane. © P.Bigel
Aux yeux d'un observateur occidental l'aspect de décrépitude général des installations militaires soviétiques ne lassait pas de surprendre. Un détail parmi d'autres, les rails des portes blindées de certaines hangarettes pour avions (comme vues sur l'ancienne base des LSK/LV à Preschen) n’étaient pas noyés dans le béton, mais bien rivetés sur celui-ci, avec pour résultat qu'au sortir de son abri chaque avion devait littéralement le franchir. Mais il ne faut pas s'y fier, cette rusticité des installations n’enlevait rien à leur efficacité. Un officier allemand interrogé à ce propos par un ami a répondu en substance ceci : "Ne vous fiez pas aux apparences, pour les Russes l'aspect extérieur ne compte pas et tout ce qui est essentiel à l'accomplissement des missions est réalisé. Ce n'est pas fait pour être beau ou propre, c'est fait pour faire la guerre". A bon entendeur...

Une cordelette scellée par des cachets de cire condamne la porte latérale de ce Mi-8. © H.Mambour

Wax seals were used to condemn aircraft and also building or office doors. © H.Mambour
La salle de briefing de Gross Dölln. Au-dessus du tableau noir, on distingue une représentation de la piste et des taxiways. La seconde piste, inutilisée, ne figure pas sur le plan. © 20GvAPIB

Gross Dölln briefing room. A runway and taxiways plan can be seen above the blackboard. The unused second runway is not shown. © 20GvAPIB
Enfin, une autre habitude ne manquait jamais d’étonner le visiteur occidental. Pour protéger leurs bureaux, bâtiments et même portes ou certains panneaux de visite de leurs appareils, les Russes utilisaient un système d'une délicatesse surannée : le cachet à cire. Disparues de nos régions, au profit de serrures et cadenas souvent aussi épais que la psychologie de leurs utilisateurs, de délicates petites rondelles de cire, marquées au chiffre des personnes responsables, dressaient un peu partout des barrières de sécurité aussi bon marché qu'efficaces. Des barrières certainement plus dissuasives que celles, métalliques et doublées d’une bande crève-pneu, qui, hors des périodes de vol prévues, devaient bloquer en principe systématiquement tous les chemins de roulement donnant accès à la piste. Si certains esprits chagrins ont cru déceler derrière ce dispositif anti-intrusion un moyen pour éviter la défection de pilotes avec leur appareil, force nous est de constater - la plupart des chasseurs de l’arsenal des VVS étant aptes à opérer à partir de pistes en herbe - que cette explication n’est guère vraisemblable et ceci quel qu’ait été le degré de paranoïa développé par le système communiste soviétique à l’époque de sa splendeur.

MiG-29 Un MiG-29 de Finow est ramené vers sa hangarette par un camion Zil-131 muni d'un groupe de démarrage APA-4A, à l'issue d'une séance de vol. © H.Mambour

A starter truck Zil-131 tows a 787.IAP 'Fulcrum-C' to its shelter at the end of a flying day. © H.Mambour

notes

(1) Le LUKO a été officiellement dissous le 29 avril 1994. Il a toutefois continué d'exercer ses activités jusqu'au départ du dernier appareil militaire russe d'Allemagne.
(2) Ces chiffres semblent à première vue exagérés, mais il faut les remettre dans leur contexte. Lors de notre première semaine passée en ancienne R.D.A. avant la fin de l'Union Soviétique, nous avons observé pas moins de sept bases actives. En étant pessimistes, prenons comme moyenne 12 machines opérationnelles par base, soit un total de 84 appareils et trois missions par avion. Cela donne un total de 252 mouvements. Il ne fait pas de doute que d'autres bases étaient actives cette samaine-là. Vraisemblablement au moins 3, peut-être jusqu'à six. Cela porte le total des mouvements pour cette semaine dans une fourchette située entre 360 et 576! Et peut-être sommes-nous encore bien en-dessous de la réalité...
(3) Selon le Général Tarasenko lui-même, les restrictions imposées à la 16.VA ont empêché l’entraînement au vol de nuit pendant 4 mois en 1991 et six mois (du 15 avril au 15 octobre) en 1992. Les entraînements de jour devaient être terminés avant 18H00, soit en moyenne deux heures avant le coucher du soleil. En conséquence, l’organisation des missions était laissée à la discrétion des commandants de régiments afin de permettre aux plus jeunes pilotes et aux équipages "bons de guerre" - ces deux groupes représentant la force présente et à venir des VVS - de réaliser le plus grand nombre d’heures de vol. Afin de s’adapter aux restrictions de vol et à la situation économique défavorable, la durée des missions fut réduite, tandis que les passes sur les champs de tir étaient réduites à une seule par appareil, privilégiant plutôt des scénarios de mission plus complexes. D’autre part, l’usage de la post-combustion (hormis au décollage) fut interdit ainsi que le vol dans des conditions météorologiques trop défavorables afin d’économiser le carburant. L’accent fut davantage mis sur l’usage des simulateurs de vol malgré leur manque de sophistication. En fait, l’entraînement était organisé en fonction du carburant disponible plutôt que des besoins opérationnels. Les restrictions imposées par le Gouvernement allemand furent en partie compensées par le déploiement (sans les avions?) périodique des unités en Russie pour des campagnes de tir d’une semaine. Ces dernières représentaient 37% du total des heures de vol de la 16.VA dont 50% des heures de vol de nuit en 1992. ("Commentaires sur les problèmes de la 16è Armée aérienne" in Krasnaya Zvezda)
(4) Une procédure assez similaire fut observée par la USMLM le 16 mars 1973 à Altenburg. Ce jour-là, 15 MiG-21MT/SMT du régiment décollèrent sur alerte en 11 minutes. Neuf appareils décollèrent en direction du sud-ouest, tandis que les six autres quittaient le sol en direction du nord-est. Voir > Décollage sur alerte à Altenburg.


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