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2 - Les électroniciens

La seconde branche de la famille des MiG-25 de reconnaissance était composée d'appareils totalement dépourvus de caméras optiques et exclusivement équipés de moyens de reconnaissance électroniques. Le MiG-25RBK alias Article 02K "Foxbat-D", produit à Gorki de 1971 à 1980, est entré en service en 1972. Il s'agissait d'une cellule de MiG-25RB dépourvue des appareils photo traditionnels au profit de la suite ELINT Koub-3 puis -3M conçue pour la détection et la classification des radars. Opérant soit du côté gauche, soit du côté droit de l'avion, le Koub (Куб - Cube) pouvait capter les émissions radar jusqu'à une distance de 450 km - avec une zone morte d'environ 45 km sous l'avion - et déterminer leurs coordonnées avec une précision allant de deux à dix kilomètres. Ces informations étaient enregistrées digitalement et relayées au sol via une liaison de type data link d'une portée de près de 1500 km. La protection de l'avion était assurée par un appareillage de déception de type SPS-143 Siren'. Aussi, les anciennes variantes Peleng-DR ou -DM du complexe de navigation étaient remplacées par le Peleng-2.

Le MiG-25RBS (Article 02S) "Foxbat-D" fut développé en même temps que la version RBK. Produit de 1971 à 1977 et entré lui aussi en service en 1972, il emportait un radar à balayage latéral de type Sablya-Ye (Сабля-Е - Sabre) dont la présence était trahie par deux panneaux diélectriques de grande taille situés de part et d'autre du nez. Le "Sabre" n'était utilisable qu'à partir de l'altitude de 17.000 mètres, jusque 24.000 mètres. Il couvrait latéralement - du côté gauche ou du côté droit - une bande d'environ 25 km de large à partir d'une distance de 42-47 km, soit la zone non couverte par le SLAR immédiatement sous l'avion et ses alentours. Sa résolution était de 30 mètres, ce qui permettait de distinguer les ponts, les sites de franchissement, les noeuds ferroviaires, les concentrations de matériel, les aérodromes, les ports ou encore les bateaux. Les images étaient exposées sur un film qui était développé et analysé au sol dans un camion spécialement aménagé. La résolution variait en fonction de la vitesse de vol : plus elle était élevée, meilleure était la définition. Cependant, maintenir les paramètres optimaux en vol supersonique n'était pas aisé. Il s'agissait en fait du type de reconnaissance le plus difficile. Un système SPS-142 Siren' assurait la protection de l'avion contre les radars de tir. De plus, un complexe de navigation Peleng-2 remplaçait les variantes Peleng-DR ou -DM sur ces machines.

Les MiG-25RBS furent soumis à partir de 1978-79 à un programme de mise à jour visant au remplacement du Sablya par un radar SLAR plus performant, le Chompol (Шомпол - Baguette) dont la résolution était trois fois supérieure. Il était de plus utilisable entre 300 et 23.000 mètres d'altitude et permettait de sélectionner des objectifs en mouvement. Il disposait en outre d'un mode cartographique. Les appareils modernisés prenaient logiquement la désignation de MiG-25RBCh alias Article 02Ch (1). Il était en principe possible de les distinguer des anciens modèles RBS grâce aux antennes du système de détection et d'alerte radar SPO-15 Bereza dont ils étaient pourvus et dont les antennes les plus proéminantes se trouvaient sur la partie supérieure de l'avant des entrées d'air des réacteurs.

Seules les variantes RBK et RBF du MiG-25 étaient en mesure de transmettre par data link le résultat de leurs reconnaissances. Contrairement aux procédures de guerre qui voulaient que tous les équipements soient mobiles, les données étaient transmises vers un ancien bunker de la Luftwaffe à Werneuchen en partié dédié à cette tâche, plutôt que vers un complexe mobilie monté sur camion. © I.Maksimov.

The only MiG-25 variants able to transmit by data link the results of their reconnaissance flights were the RBK and RBF models. Unlike wartime procedures that dictated that all equipment should be mobile, the data were transmitted to an old Luftwaffe bunker at Werneuchen that was partly dedicated to this task, rather than to a truck-mounted complex. © I.Maksimov. Toujours à partir de 1978-79, les MiG-25RBK entamèrent un chantier de modernisation se métamorphosant ainsi en MiG-25RBF (Article 02F) "Foxbat-D". La suite ELINT Koub-3M fut remplacée par le système Char-25 (Шар - Sphère). Celui-ci fonctionnait plus rapidement et pouvait travailler dans un environnement radio-électrique perturbé. Il était capable de détecter les radars récents ayant un spectre d'émission complexe et relayait les résultats de ses analyses au sol, via une liaison de type data link. Ici aussi, c'est la variante Peleng-2 du complexe de navigation qui fut rétrofittée et un systéme SPO-15 fut ajouté. Comme pour toutes les autres versions modernisées, la conversion des MiG-25RBK en RBF fut effectuée au centre de maintenance (ARZ - Aviatsionniy Remontniy Zavod) de Zaporojié. Logiquement, les MiG-25RBF auraient dû prendre la désignation MiG-25RBCh, en relation avec leur ensemble ELINT Char-25. Toutefois, cette dénomination avait déjà été prise par les MiG-25RBCh équipés de la suite Chompol comme évoqué plus haut.

Si la grande majorité des MiG-25 du 931.OGRAP étaient recouverts du traditionnel camouflage gris clair intégral généralement appliqué sur ce type d’appareil, le MiG-25RBF de Werneuchen, immatriculé 38 rouge (numéro de construction 02032317), présentait une livrée plus inhabituelle sous la forme d’un camouflage tactique constitué de quatre teintes : brun foncé, sable et vert foncé sur l’extrados et gris foncé sur l’intrados. Rapporté communément comme ayant reçu cette livrée lors d’un grand entretien au centre de maintenance de Novossibirsk en Sibérie, cet appareil était parfois présenté - sans preuve aucune, voire par pur fantasme - comme un vétéran des combats en Afghanistan... En Russie, d'autres MiG-25 de reconnaissance ainsi qu'au moins un MiG-25BM étaient recouverts de ce camouflage considéré comme hors du commun. Pourtant, cette pratique était courante au sein des VVS. Ainsi en était-il de certains régiments de MiG-29 et de Su-24 dont les appareils étaient recouverts d'un camouflage brun/vert plutôt que gris. Il faut noter que cet avion n'aurait rejoint les rangs du 931.OGRAP que vers la fin des années quatre-vingt.

3 - Pinocchio

Pour l’entraînement opérationnel de ses personnels navigants et les missions de reconnaissance météorologique préalables à chaque journée de vol, le dernier escadron du 931.OGRAP avait conservé deux des quelques biplaces MiG-25RU (RU pour Razvedchik Ouchebniy - Reconnaissance Entraînement), alias "Foxbat-C" ou encore Article 39, de la dotation originale du régiment. Ce modèle de MiG-25 se distinguait aisément de ses frères monoplaces par une pointe avant de fuselage entièrement redessinée afin d’accommoder un second cockpit pour loger le pilote instructeur dans une nouvelle cabine installée de façon assez inhabituelle en avant et légèrement en contrebas par rapport au cockpit original. Malgré cet appendice nasal peu commun, les caractéristiques du MiG-25RU étaient très proches de celle de l’avion d’armes, à l’exception de la vitesse maximale qui était, pour des raisons de sécurité, ramenée à un maximum de Mach 2,65. Contrairement aux monoplaces, les biplaces n'étaient pas équipés du complexe de navigation Peleng ni du système commandant le largage de bombes; par conséquent, ils ne pouvaient pas effectuer de missions offensives. Enfin, comme presque toutes les versions biplaces des chasseurs de combat soviétiques, les systèmes internes du MiG-25RU étaient spécialement modifiés pour permettre la simulation de pannes en vol, comme sur un simulateur de vol classique (2).

Le retrait

Un pilote du 931.OGRAP monte à bord d'un MiG-25 de reconnaissance photo à Werneuchen. © Molodaya Gvardiya.

A pilot from the 931.OGRAP climbs aboard a photo reconnaissance MiG-25. © Molodaya Gvardiya. Le 21 mai 1991, équipés pour la circonstance de leur réservoir ventral géant de 5280 litres, les seize MiG-25 du 1.AE faisaient mutation à Welzow avec le soutien logistique de quelques hélicoptères de transport Mi-6A “Hook-A” du 239.OGVP d’Oranienburg. Ces appareils ont alors vraisemblablement rejoint les rangs du 3.AE du 11.ORAP dont les Su-24MP quittèrent l'Allemagne les 5 et 7 juin. Avec ce transfert, le 931.OGRAP avait de fait cessé d'exister. C'est finalement en deux vagues, la première le 1er juillet 1992, impliquant un groupe de six appareils, suivie cinq jours plus tard d’une seconde regroupant les dix avions restants, que les ultimes "Foxbat" de la 16.VA faisaient leurs adieux définitifs au ciel d'Allemagne pour Chatalovo, dans la région de Smolensk.
Les MiG-25 de reconnaissance sont longtemps restés un élément de première importance pour les VVS. Affectés au 98.OGRAP de Montchegorsk et au 47.OGRAP de Chatalovo (respectivement des Districts militaires de Leningrad et Moscou), ils dépendaient du Commandement à vocation spéciale depuis l'an 2000 au sein duquel ils constituaient une force de réserve stratégique. Le 47.OGRAP fut la première unité opérationnelle à prendre en compte des MiG-25R au début des années 70. Les derniers MiG-25RB. opérationnels étaient affectés à la Base Aérienne n°6964 de Montchegorsk (Oblast de Mourmansk). Leur dernière mission eut lieu en décembre 2013.

MiG-25 PHOTO PAGE

notes

(1) RBCh s'écrit RBSh en Anglais ou encore RBSz en Polonais...
(2) Une caractéristique que les MiG-25RU/PU partageaient, par exemple, avec les très modernes MiG-29UB “Fulcrum-B”. Ne disposant pas des moyens économiques suffisants pour développer et produire de coûteux simulateurs de vol, les Soviétiques ont, de longue date, opté pour une autre approche : la simulation en vol ! Il semble effectivement que l’utilisation de simulateurs rudimentaires au sol associée à des exercices de simulation en vol offre par heure de vol réalisée un ratio entraînement/efficacité extrêmement intéressant.

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