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Aussi inoffencifs qu'ils aient pu en avoir l'air, les Percival Pembroke de l'Escadron de communications de la Royal Air Force Germany (RAFG) puis du Squadron 60, avaient un rôle clandestin pendant la guerre froide qui n'était même pas connu de tous le membres de l'escadron. Semaine après semaine, ils sillonnaient les couloirs aériens reliant la République Fédérale d'Allemagne à Berlin-Ouest, photographiant des objectifs soviétiques et est-allemands afin de collecter des informations vitales.
Voici l'histoire de l'Opération "Hallmark"

C'était inhabituel, même pendant la guerre froide. Quelques membres de l'escadron savaient qu'il se passait quelque chose de particulier. D'autres en devinaient un peu plus, mais ils ne connurent jamais toute l'histoire. Ceux qui étaient vraiment dans le secret ne parlaient jamais. Même 20 ans après la dernière mission, certains anciens de l'Opération "Hallmark" ont toujours des rétiscences quand il s'agit de parler du travail qu'ils effectuèrent discrètement pendant presque trente ans. Opérant au départ de RAF Wildenrath en RFA avec de vénérables Percival Pembrokes, le 60ème Escadron menait une double vie en effectuant différents types de missions. Quelques appareils étaient configurés pour le transport de VIP et les communications, transportant personnel militaire et équipements partout en Europe de l'ouest. D'autres avaient une vie clandestine, rôdant régulièrement le long des couloirs aériens de Berlin-Ouest, jusqu'aux limites de la Zone de Contrôle de Berlin en prenant secrètrement des photographies d'objectifs soviétiques et est-allemands de première importance. Avant l'avènement des satellites de reconnaissance, ces vols réguliers des Alliés américains, britanniques et français constituaient la seule occasion régulière de rassembler des renseignements photographiques - et électroniques - sur les adversaires potentiels, les survols des pays du pacte de Varsovie et du territoire de l'URSS étant extrêmement rares avant de disparaître complètement.

Les débuts

C'est dès 1945 que la RAF entrepris des vols de reconnaissance photographique à l'intérieur des couloirs aériens de Berlin (1). Il s'agissait cependant de missions occasionnelles, principalement à des fins tactiques, qui étaient exécutées sans que Londres n'exerce un contrôle strict. Un mélange éclectique d'appareils ont été utilisés dans les couloirs entre 1945 et 1947. Le premier d'entre eux fut un Mosquito équipé d'un appareil photo de type F.52 pointé vers l'avant, qui vola en 1945 et 1946. Son remplaçant n'était autre que le Dakota personnel du Commandant en chef des forces britanniques en Allemagne. Les photographies étaient prises à l'aide d'un appareil F.24 tenu en main, que l'opérateur pointait par la fenêtre du co-pilote. Le Dakota fut rapidement abandonné, car le Commandant en chef était préoccupé par la compromission de "son" avion qu'il utilisait lorsqu'il représentait les Forces britanniques sur le continent. De plus, la vue depuis le poste de pilotage n'était guère satisfaisante. Aussi, l'Avro Anson fut sélectionné en 1947 comme plateforme photographique pour deux raisons. Tout d'abord, ce type d'appareil était largement utilisé en Angleterre et en Europe pour les vols de liaison et de communication et il était, par conséquent, habituel d'en observer un exemplaire en vol. Ensuite, quelques Anson avaient déjà été modifiés pour le travail photographique d'une part pour la mise à jour des cartes du Royaume-Uni et d'autre part, pour aider aux travaux de reconstruction d'après-guerre. Les Anson opérant dans les couloirs utilisaient deux appareils F.52 appairés avec des objectifs de 35 ou 50mm, ainsi qu'un troisième appareil équipé d'une focale de 90mm pointé obliquement vers la gauche. Cet aménagement resta inchangé jusqu'à ce que les Pembroke prennent le relais en 1956, bien que quelques Anson continuèrent leurs missions jusqu'en 1957. Les seuls avions de reconnaissance dédiés qui furent actifs dans les couloirs de Berlin furent des Spitfire PR.XIX du II (AC) Squadron, opérant depuis Bückeburg pendant une courte période à partir de 1950. Ils exécutèrent quelques vols "non officiels" afin de photographier les aérodromes situés en zone soviétique, dans le but de détecter une concentration anormale d'appareils, signe précurseur d'un nouveau blocus de Berlin. Les Spitfire emmenaient une paire de boîtiers F.52 avec des objectifs de 90mm, parfois utilisés pour des prises de vue obliques, réalisées simplement en inclinant l'avion. Opérant souvent au-dessus de 3000 mètres, les Spitfire n'entraient pas dans le cadre du programme de reconnaissance dans les couloirs, mais étaient assignés à leur tâche spécifique.

L'Escadron de communication de la 2TAF (Tactical Air Force) et ses prédécesseurs étaient basés à RAF Bückeburg jusqu'en 1954, quand l'escadron fit mouvement vers RAF Wildenrath pour devenir très impliqué dans les opérations à l'intérieur des couloirs. En 1955, l'unité alignait environ douze Anson Mk.12/19/21, un Valetta, un Devon, un Prentice et quelques Vampire. A partir de janvier 1956, les Anson furent graduellement remplacés par des Percival Pembroke. Les trois Pembroke effectuaient initialement des missions CASEVAC entre l'Allemagne et l'Angleterre. Le premier janvier 1959, le 2TAF Communications Squadron fut rebaptisé "Royal Air Force Germany Communications Squadron" (RAFG Comms Sqn). Il volait alors avec des Pembroke, un Devon, un Heron et un Valetta utilisé par le C-in-C RAF Germany. Le 4 février 1969, l'unité devint le 60 Squadron. Whitehall joua un rôle plus actif dans le processus d'autorisation des vols à partir de 1956. Mais après l'interception du U-2 de Gary Powers en mai 1960, au milieu de tensions croissantes autour de Berlin, les vols individuels dans les couloirs nécessitèrent l'autorisation de Londres au plus haut niveau. Dans un document "Top Secret" datant de décembre 1960 maintenant déclassifié, le Secrétaire du Cabinet de Sir Norman Brook demandait au Premier Ministre Harold Macmillan son approbation afin que la RAF puisse envoyer deux vols de Pembrokes en reconnaissance photo le long des couloirs aériens de Berlin afin « de profiter d'une occasion unique d'obtenir des renseignements précieux sur les armes guidées air-sol soviétiques. » Deux vols similaires furent également autorisés pour les Chipmunk de RAF Gatow à disposition de BRIXMIS dans la Zone de Contrôle de Berlin. Ces vols permirent d'identifier trois sites de missiles sol-air. Les résultats furent appréciés par les Américains avec qui les Britanniques partageaient les images. A Londres, la commission de renseignement unifiée (Joint Intelligence Committee), estimant que le rique de compromission était peu élevé, demanda rapidement l'autorisation de nouveaux vols. Des demandes identiques furent posées de manière régulière en 1961 - en particulier après l'érection du mur de Berlin en août - quand les sources de renseignement existantes commencèrent à se tarir. Bien que les vols se déroulaient avec succès, ils ne faisaient pas l'unanimité au sein du gouvernement. Harold Watkinson, alors Ministre de la défence, déclara lors d'une demande d'autorisation : « Je doute que le risque vaille la peine d'être pris. L'utilisation des couloirs pour des vols d'espionnage constituerait un bon atout pour les Russes. » Mais les vols continuèrent sans problèmes particuliers et ils furent plus tard régularisés sur base d'une autorisation accordée au jour le jour par le QG de la RAF Germany. Bien que huit Pembrokes avaient été construits afin de mener à bien des missions photo en Extrême-Orient, tous furent retirés du service à l'exception du XF799. Cependant, des travaux à réaliser en accord avec le contrat visant à l'exécution de la "Modification 614" furent entrepris à partir de fin 1963, afin de modifier les deux Pembrokes serial numbers XL953 et XL954 et mettre à jour le XF799 pour des missions photo - ce sont d'anciens Pembrokes rapatriés d'Extrême-Orient qui effectuaient les missions photo à l'intérieur des couloirs auparavant. Le contrat en question prévoyait le montage de points d'attache démontables pour les caméras et leurs équipements associés. Ces Pembrokes devinrent connus localement comme étant les avions "adaptés" ou "équipés" ('fit' aircraft). Un appareil supplémentaire, le XF796, vola également jusqu'en 1975 avec un ensemble de caméras moins étendu.

Les Pembrokes étaient configurés pour emporter un total de cinq caméras montées sur un chassis spécial attaché au plancher et au plafond de la soute. Il s'agissait d'abord de trois caméras F96 avec des objectifs de 300 mm montées en éventail de l'avant vers l'arrière pour des prises de vues verticales (une caméra orientée vers la gauche, une verticale et une orientée vers la droite). Ces caméras étaient protégées par deux trappes coulissantes sous le fuselage - nécessaires pour garder quelque discrétion et protéger le matériel des projections FOD car la garde au sol du Pembroke était plutôt faible. Deux caméras F96 avec des objectifs de 1200 mm complétaient la panoplie. Ces dernières étaient pointées à travers les fenêtres latérales - la troisième depuis l'avant à gauche et la seconde depuis l'avant à droite. Cela nécessita le remplacement des fenêtres standard concernées par des fenêtres très coûteuses en quartz afin de minimiser la distorsion des images. Les caméras utilisaient des magazines de films de 150 mètres. Etant donné les performances des Pembrokes, l'ensemble de l'équipement de reconnaissance n'était pas loin des capacités maximales des appareils. Le Squadron Leader Phil Chaney, navigateur et ensuite commandant du Squadron 60 entre 1988 et 1990 explique : « Vers 1980, du matériel photographique plus moderne fut mis à notre disposition - il était semblable à celui utilisé alors sur le U-2, permettant une véritable couverture d'horizon à horizon. La résolution de ces caméras était bien plus élevée et par conséquent, elles étaient plus sensibles aux vibrations. » Cela devint un problème avec le XL953. Cet appareil souffrait constamment de problèmes de vibrations qui affectaient la qualité des photographies. En dépis de nombreux efforts, aucune solution ne fut vraiment trouvée, mais le problème fut finalement résolu d'une manière plutôt radicale. « En mai 1980, l'avion était en cours de préparation pour une grande visite à Wildenrath. Une décharge d'électricité statique mis le feu au carburant restant qui était en cours de drainage. Le feu qui en résulta endommagea le toit du hangar et brûla à moitié le XL953. » La suite de l'histoire fait partie du folklore de l'escadron. Plus tard dans la journée, le nouveau CO, le Squadron Leader Andy Spanner fut, dit-on, accueilli lors de son retour à Wildenrath par : « Chef, la bonne nouvelle est que nous avons réussi à résoudre le problème de vibrations sur le '953. La mauvaise nouvelle est que l'avion à brûlé. »

A travers les couloirs

Le Flight Lieutenant (à l'époque) Dave Clark qui vola auparavant sur les Pembrokes du Squadron 152 au Moyen-Orient au cours des années soixantes, fut affecté au Squadron 60 pour un second tour d'opérations sur le même type d'appareil en mai 1975. « Je me souviens que lors de mon arrivée à Wildenrath, le chef nous a montré un avion dans le hangar. Ayant de l'expérience sur ce type de machine, je n'ai pas manqué de remarquer les drôles de tuyaux et autres choses à l'intérieur de la soute, aussi je demandai de quoi il s'agissait. Le chef répondit avec désinvolture « vous n'avez qu'à simplement les ignorer, » ce que je fit. Je n'avais aucune idée que nous effectuions des vols de reconnaissance jusqu'à quelques mois plus tard, lorsque je fut initié à cette mission. Nous ne parlions jamais de l'aspect reconnaissance de l'opération. On pensait que quelque chose de curieux se passait parce que l'avion équipé était toujours parqué directement devant l'escadron sur le premier emplacement. Il n'y avait que cet avion qui pouvait stationner à cet endroit avec ses portes toujours en face du hangar. Les rideaux étaient toujours tirés et il était verrouillé. » Au Squadron 60, il est clair que tous les naviguants et les personnels au sol, ne savaient pas ce que les avions équipés et leurs équipages faisaient. Phil Chaney témoigne : « La pleine connaissance de l'Opération "Hallmark" était restreinte à seulement un très petit nombre de personnes sur la base. Le seules personnes pouvant avoir accès au contenu du dossier contenant l'Opération "Hallmark" étaient essentiellement : le commandant de la base, le commandant opérationnel de l'escadre (OC Ops Wing) et les équipages du Squadron 60 sur la liste des navigants actifs. »

Les équipages étaient généralement assignés aux missions dans les couloirs pendant une semaine, durant laquelle ils effectuaient habituellement un vol aller-retour, parfois deux. Les plans de vol pour la semaine étaient établi le lundi en fonction des prévisions météo car il s'agissait d'un facteur vital pour la réussite des missions. Dave Clark se souvient : « Le navigateur recevait la route prescrite par le QG de la RAFG à Rheindhalen. Nous décollions la plupart du temps vers 10 heures et nous suivions un cheminement standard juisqu'à l'entrée du couloir. Une fois à l'intérieur de ce dernier, il incombait au navigateur de déterminer jusqu'à quel point nous approchions les bords du couloir. Nous volions généralement à 1000 mètres si la couverture nuageuse le permettait. Un navigateur était assis à l'avant à côté du pilote, tandis qu'un second était à l'arrière pour mettre en oeuvre les équipements. » Paul Hickley, ancien navigateur au Squadron 60 nous explique les deux différents rôles. « Celui en place avant était responsable de toute la navigation, y compris le plan de vol et sa notification au contrôle aérien. Le navigateur arrière ne pouvait rien voir vers l'avant aussi, pour les photographies verticales, il devait s'en remettre entièrement au navigateur avant (ou occasionnellement au pilote) quant au moment d'actionner les caméras verticales. Il disposait cependant d'un viseur qui était une espèce de téléscope pointé verticalement permettant de suivre le terrain. Si l'alignement initial n'était pas idéal, le navigateur ramenait le pilote sur la bonne trajectoire dès qu'il pouvait voir l'objectif. Celui-ci donnait alors d'amples coups de palonnier tout en essayant de maintenir les ailes à plat, car un léger virage incliné aurait déplacé l'objectif du centre. Il était primordial que le navigateur avant s'assure que l'avion reste dans les limites des couloirs. Ceux-ci avaient un largeur de 16 kilomètres de part et d'autre de l'axe central et certains des objectifs photographiables verticalement étaient situés très près des bords des couloirs. »

« Nous avions toujours conscience de la possibilité de nous faire descendre si nous en sortions. La plupart des contrôleurs des couloirs aériens de Berlin, de bonne foi, nous maintenaient sur l'axe central, comme nous le faisions nous-mêmes lorsque nous n'exécutions pas de missions "Hallmark", car ils connaissaient les risques encourus. Notre travail exigeait que nous nous approchions des bords et cela augmentait notre concentration. En regardant les Pembrokes sur leur radar, les contrôleurs aériens du Berlin Air Safety Centre (BASC) devaient devenir plutôt nerveux, jusqu'à ce que nous leurs laissions entendre qu'il valait mieux laisser les Pembrokes vaquer à leurs occupations tout seuls. Nombre des objectifs étaient localisés 15 à 25 kilomètres à l'extérieur des couloirs tout en étant parfaitement photographiables lorsque la visibilité était suffisamment bonne. Les caméras obliques F-96 avaient une ligne de visée que l'on pouvait faire varier manuellement de l'horizontale jusqu'à environ 15 degrés, grâce à un mécanisme à ressort. Si le navigateur arrière voyait l'objectif à travers une fenêtre latérale suffisamment tôt, il pouvait ajuster la caméra vers le bas selon un angle correct simplement par estimation visuelle. Une fois que la caméra était alignée, il pouvait regarder le long de l'objectif (l'assemblage de ce dernier ressemblait à un téléscope et il remplissait presque toute la largeur de la cabine) et demander au pilote de faire les ajustements finaux nécessaires avec une action combinée aux ailerons et à la direction afin de faire pencher les ailes selon un angle approprié tout en ne changeant pas de direction. Si l'objectif n'était pas vu à tant, tout le processus de visée reposait sur les instructions d'inclinaison données au pilote, car les moteurs d'orientation des caméras étaient assez lents. » En approche de RAF Gatow, l'équipage étaignait les équipements et fermait les rideaux. Une fois posé, l'avion était parqué avec les portes du côté du hangar afin que les gardes est-allemands ne puissent pas voir à l'intérieur de l'appareil, depuis leurs tours de garde toute proches. Dehors, les équipages devaient aussi faire attention à leur conversation car des microphones directionnels étaient utilisés depuis certaines tours de garde. Le pilote, ensuite prétextait un problème fictif sur l'avion, toujours mineur, mais qui requérait un test en vol après réparation. Brian King raconte : « Le test en vol avait lieu généralement en cours d'après-midi, ou le lendemain si la météo ou le planning l'exigeaient. Le vol nécessitait de voler autour de la Zone de Contrôle de Berlin - particulièrement près de ses bords avec les caméras fonctionnant à environ 5500 mètres. L'avion se reposait ensuite à Gatow pour y passer la nuit. » Le "problème" ayant été résolu, le Pembroke repartait généralement le lendemain, répétant les procédures du voyage aller en sens inverse. Il était de pratique standard d'emprunter des couloirs différents pour les vols aller et retour, afin de maximiser la couverture des objectifs.

notes

(1) Le nom de code de l'opération a changé à de nombreuses reprises. Parfois, il s'agissait juste d'une routine afin de laisser les Soviétiques dans le doute. En d'autres occasions, le changement répondait à une inquiétude quant à d'éventuelles défaillances au niveau de la sécurité. Ainsi, l'opération était nommée "Fabian" jusqu'au 19 avril 1962. Un mémo daté de ce jour suggérait que le nom de code avait peut-être été compromis lors d'une discussion relative aux détails opérationnels qui s'était tenue sur une ligne non sécurisée. Aussi, l'opération fut rebaptisée "Tokay" un peu avant le 13 juin. "Ladbrook" fut adopté vers le 25 mai 1965, à cause d'un problème de communication sur la sécurité. Un rapport du JIC (Joint Intelligence Committee) à Londres datant d'octobre 1969, nommait l'opération "Remote."

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