Le 931ème Régiment autonome d'aviation de reconnaissance de la garde (Otdel'niy Gvardeyskiy Razvedvatel'niy Aviatsionniy Polk - OGRAP) trouve ses racines dans la
Grande Guerre patriotique où l'unité dont il hérita des traditions s'illustra notamment au sein de la 16.VA, gagnant son nom honorifique "Prajskiy" après la bataille de
chars qui se déroula dans la banlieue de Varsovie (à Praga ou Prajskiy en Russe) entre juillet et septembre 1944.
Cette unité était alors dénommée le 98è Régiment autonome d'aviation de reconnaissance et de repérage (Otdnel'niy Korrektirovotchno-Razvedvatel'niy Aviatsionniy Polk - OKRAP).
La lettre K pour "correction" précisait le rôle exact de ce type d'unité dont les missions consistaient essentiellement en la reconnaissance photographique et à vue au profit
de l'artillerie ainsi que la correction des tirs d'artillerie. En janvier 1949, le régiment devint le 931.OKRAP, puis le 931.ORAP sans doute au début des années 60. Quant à son
titre de la Garde, il fut hérité vers la fin des années soixante de l'un des escadrons fondateurs du 98.OKRAP qui avait reçu ce privilège.
Le 98.OKRAP termina la guerre à Mohrin (Ostbrandenburg) et occupa successivement les terrain de Fürstenwalde, Köthen, Altes Lager, Zerbst, Stendal et Werneuchen. Outre des Polikarpov
Po-2 et des Iliouchine Il-2KR, le régiment utilisa dans l'immédiat après-guerre des Douglas A-20 généralement désignés "Boston" en URSS. Jusqu'en 1955, le 931.OKRAP se singularisa par
la présence d'une section de remorquage de cibles en son sein où se succédèrent A-20 "Box", Toupolev Tu-6 "Bat" (courant 1953) et quelques Iliouchine Il-28 "Beagle" (mi-1954) !
Lire l'étude très détaillée intitulée "Carnets de vol" donnée en lien sous ce paragraphe pour en apprendre plus sur ces activités et bien davantage encore. Outre les Il-28 remorqueurs de
cibles, le régiment pris en compte des Il-28R de reconnaissance ainsi qu'une poignée d'Il-28U "Mascot" d'entraînement à partir de 1953. En mai 1963, des Yakovlev Yak-27R "Mangrove" remplacèrent
un escadron d'Il-28R. Des Yak-28R "Brewer-D" commencèrent à remplacer les Il-28R de l'autre escadron à partir de 1968, tandis que les Yak-27R tirèrent leur révérence en 1975.
En 1968, l'unité fit mouvement vers Werneuchen (1) au NE de Berlin
(pour une description des Il-28R, Yak-27R et Yak-28R, se reporter à la première page de ce chapitre consacrée au > 11.ORAP).
| Carnets de vol |
En août 1968, le régiment participa activement à l'opération "Danube," soit l'invasion de la Tchécoslovaquie.
Il est très vraisemblable que quelques avions, voire la totalité du
931.OGRAP (2), furent envoyés sur l'aérodrome de Mimoň-Hradčany comme quelques sources le mentionnent.
En tout état de cause, cet aérodrome était situé dans la zone d'occupation assignée au Front central qui comprenait les forces est-allemandes et le GFSA.
Les Yak-27R du régiment ornés des bandes rouges appliquées sur tous les appareils soviétiques ayant participé à l'opération, réalisèrent des missions photo visant à cartographier
la quasi-totalité du pays de même que des vols de reconnaissance afin de localiser les colonnes de l'Armée populaire tchécoslovaque et rapporter leur position aux centres de commandement.
Le rapport annuel de la USMLM pour 1968 précise que "les "Mangrove" sont rentrés à Werneuchen le 28 octobre après avoir fourni un support vraisemblable à l'invasion de la Tchécoslovaquie."
Le même Yak-27R que ci-dessus, mais cette fois revêtu de l'emblème de la Garde sur le fuselage.
© A.Blinov.
The same Yak-27R as above, this time with the Guards emblem on the fuselage. © A.Blinov.
Les Il-28R furent finalement retirés du service en 1972, laissant les
premier et second escadrons entièrement équipés de Yak-28R "Brewer-D" et bien entendu de quelques Yak-28U "Maestro."
Il semble cependant évident que le 931.OGRAP utilisa également quelques
appareils moins conventionnels comme le Yak-28RR. Cette désignation était cependant trompeuse, car c'est le bombardier tactique Yak-28L "Brewer-B" qui en constituait la base.
Le Yak-28L était équipé d'un système de guidage "Lotos" (Lotus) permettant d'atteindre la cible par triangulation grâce aux émissions de deux stations de contrôle au sol.
Cependant, l'efficacité du complexe laissait à désirer pour diverses raisons (fiabilité, complexité, vulnérabilité aux contre-mesures...).
Il existe plusieurs photographies - dont deux illustrant cette page à droite - montrant des Yak-28L du GFSA équipés de conteneurs RR8311-100
(> Photo) accrochés sous les ailes en lieu et place
des réservoirs supplémentaires. Ces conteneurs étaient destinés à mesurer le taux de radioactivité dans l'air.
Un Yak-28L ainsi équipé prenait la désignation de Yak-28RR (Radiatsionnaya Razvedka).
Le développement de cette version débuta en 1963 et 23 anciens bombardiers furent convertis en Yak-28RR à Irkoutsk en 1964-65.
Des réservoirs d'air comprimé assuraient la pressurisation du cockpit lors des prélèvements. De plus l'air été filtré par un dispositif IPG-106,
tandis qu'étaient montés également un appareil destiné à mesurer l'intensité des rayons X, ainsi qu'un
dosimètre DP-25. Le Yak-28RR est entré officiellement en service le 20 avril 1965.
Venons-en à la photo du Yak-28RR bort nomer 05 illustré ci-dessus à droite.
On peut voir sur la même ligne de vol des Yak-28R du 931.OGRAP et ce qui semble être un bombardier Yak-28I porteur
du numéro de code "24." Que faisait-il là, parqué entre deux Yak-28R ? Si l'on exclu l'explication la plus simple, à savoir qu'il s'agirait d'un avion visiteur, il existe une autre hypothèse intéressante.
Selon ce > lien
une cinquantaine de Yak-28I furent convertis en Yak-28BI par l'adjonction d'un radar de cartographie à balayage latéral "Boulat" (Epée) monté dans la soute à bombes.
S'agissait-il d'un tel appareil ? Son affectation à une unité de reconnaissance aurait été somme toute logique.
C'est au milieu des années soixante-dix que le régiment a pris en compte des MiG-25RB de reconnaissance. Avec l'arrivée des premiers "Foxbat-B" en novembre 1974 à Werneuchen
(3)
(voir > "Allons chercher ces Foxbat !") le régiment allait mettre en oeuvre une nouvelle plateforme de reconnaissance extraordinaire
et peu vulnérable - il n'existait tout simplement pas d'avions ou de missiles capables d'abattre un tel appareil à cette époque. On se souviendra par ailleurs de l'émoi causé par
les quatre MiG-25R et RB détachés au Caire et qui opérèrent en toute impunité et de manière répétée au-dessus d'Israël en 1971-72.
Le 931.OGRAP était alors la seule unité à voler sur MiG-25 en RDA - il fallut attendre 1981 pour que le 787.IAP de Finow reçoive des intercepteurs
MiG-25PD afin de contrer les Lockheed SR-71 américains (voir > "La chasse").
| Allons chercher ces Foxbat ! |
Des bombardiers trisoniques et stratosphériques
Les MiG-25RB et leurs variantes jouissaient également d'une capacité air-sol non négligeable - les appareils de Werneuchen ont souvent été observés munis de lance-bombes multiples. Grâce au complexe de navigagion intégré Peleng-D et -DR (Azimut) comprenant un ordinateur digital Orbita-10-155, un système de navigation inertielle ANIS-8 et un doppler DISS-3S, les MiG-25 étaient en mesure de bombarder en mode automatique (4) des objectifs aux coordonnées géographiques connues à 560 km de distance, qui plus est à vitesse supersonique depuis la stratosphère. Toutefois, l'ordinateur "Orbita" des premières versions du Peleng a longtemps posé des problèmes de fiabilité. La situation s'améliora progressivement avec l'introduction de la version "DM" du Peleng pour finalement aboutir à la meilleure variante, le Peleng-2.
Deux pilotes du 931.OGRAP en tenue de vol stratosphérique devant une variante de reconnaissance photo du MiG-25RB.
© Molodaya Gvardiya.
Two pilots of the 931.OGRAP wearing a vice adorned with a stratospheric flight suit in front of a MiG-25RB photo reconnaissance variant. © Molodaya Gvardiya.
Lors de missions de bombardement standard et sans trop entrer dans les détails, le MiG-25RB suivait automatiquement le bon cap après le décollage et
le pilote recevait un signal au moment opportun pour presser la détente qui allait permettre le largage des bombes en mode automatique. Ensuite, le vol retour pouvait se faire
automatiquement vers le terrain de départ ou l'un des deux aérodromes de réserve pré-programmés.
Il faut souligner qu'afin de pouvoir être soumises à un régime de vol
supersonique, les bombes emportées devaient être d'une variante modifiée leur permettant de supporter une température de l'ordre de 300°C comme la cellule
de l'avion. La charge maximale de bombes de type FAB-250M-62T ou FAB-500M-62T et AT (T pour Termostoykaya - qui résiste à la chaleur)
variait en fonction des modèles de MiG-25 (5).
Une bombe larguée depuis une altitude de 20 kilomètres à la vitesse de Mach 2,35
(2500 km/h) atteignait sa cible distante de 38,8 km après un vol plané de 76 secondes. Une bombe de 500 kg provoquait un cratère profond de 2,5 mètres ayant un diamètre de 4,5 mètres, projetant
des éclats dans un rayon de 870 mètres en cas d'explosion à l'impact. Une explosion retardée de 26 secondes provoquait un cratère profond de 2,7 mètres avec un diamètre plus important de 12,5 mètres. Le rayon de
destruction était réduit à 435 mètres.
Un impact dans un rayon de 800 mètres de la cible était considéré comme bon avec le Peleng-DM. Ce chiffre fut réduit de moitié avec le Peleng-2. Tout dépendait donc de la nature de la cible
(par exemple un complexe pétrolier comme pendant la guerre Iran-Irak) et de l'intensité du bombardement.
Oleg Kozlov, pilote de Yak-28PP au second escadron du 931.OGRAP témoigne : "Des vols d'entraînement au cours desquels le silence radio était maintenu avaient pour but le largage de bombes
de 500 kg depuis une altitude de 20 km, au-dessus du polygone de Louninets en république de Biélorussie."
Un officier de renseignement français affecté aux services d'écoute à Berlin au cours des années 80 et souhaitant rester
anonyme ajoute à propos des entraînements de routine : "Les appareils montaient à une altitude de 20.000 mètres
et passaient en régime supersonique. Ils suivaient la route n°50 - soit le plan de vol standard
n°50 pour Werneuchen. Le tir - apparemment fictif - intervenait à une distance de 80 kilomètres [vraisemblablement une erreur : la distance devait être plutôt de 40 km] de l'objectif potentiel
et était annoncé par le pilote sous le terme "grom" (tonnerre, en russe) [le terme "sbros" pour largage était également utilisé]. Les pilotes de MiG-25 de Werneuchen
pratiquaient cet entraînement de jour comme de nuit, lors de chaque journée de vol (mardi, jeudi et samedi)."
Les MiG-25 du 931.OGRAP auraient été également des vecteurs nucléaires tactiques (voir > Les armes spéciales).
Il reste néanmoins à déterminer et à confirmer selon quel profil de vol et avec quel(s) type(s) de bombes ces derniers auraient pu effectuer leurs missions spéciales.
Bien que ne mettant en ligne qu'un seul escadron de reconnaissance volant sur MiG-25 (le second escadron continuant de voler sur Yak-28R - ces appareils seront remplacés par des Yak-28PP "Brewer-E" en 1986), le 931.OGRAP n’en a pas moins possédé un assortiment d'au moins six versions de reconnaissance différentes du "Foxbat." Au nombre de quatorze, les monoplaces de reconnaissance à systèmes électro-optiques MiG-25RBV et RBT "Foxbat-B" et ceux disposant de systèmes exclusivement électroniques, les MiG-25RBS, RBCh et RBF "Foxbat-D," constituaient, avec deux biplaces d’entraînement MiG-25RU "Foxbat-C," la dotation nominale ultime de cette unité en 1991, alors réduite à un seul escadron avant le transfert des avions au 11.ORAP à Welzow (6).
| "Massandra" |
1 - Les photographes
La famille des MiG-25 de reconnaissance se décomposait en deux branches distinctes. D'une part les machines équipées d'appareils photo et d'un système ELINT et d'autre
part, celles n'emportant que des moyens de renseignement électroniques.
La toute première variante opérationnelle du "Foxbat" de reconnaissance était le MiG-25R "Foxbat-B" ou Article (Izdeliye) 02 dont la production débuta à Gorki
- aujourd'hui Nijni-Novgorod - en 1969. Cet appareil équipé d'appareils photo et d'une suite ELINT Romb-4 (Diamant) était dépourvu de capacités offensives.
La version suivante plus évoluée, était le MiG-25RB "Foxbat-B"
(Razvedchik Bombardirovchtchik - Reconnaissance Bombardement) ou Article 02B, qui fut constuit à Gorki entre 1970 et 1972.
Outre leurs appareils photo, ces machines mettaient également en oeuvre un système ELINT SRS-4A, -4B ou -4C Romb-4 - chaque version du complexe
couvrant des bandes de fréquence différentes. Les MiG-25RB étaient protégés contre les radars d'acquisition et de tir par un brouilleur SPS-141 Siren' (Lilas)
et disposaient en outre d'un détecteur d'alerte et de localisation radar SPO-10.
Vers 1971, un nouvel ensemble ELINT plus performant désigné SRS-9 Viraj (Вираж - Virage) commença à être produit en série.
Ce complexe fut monté dans de nouvelles cellules de MiG-25RB plutôt que l'ancien système Romb. Ainsi, ces appareils prirent la désignation de MiG-25RBV
(V pour Viraj) ou Article 02V - chaque nouvelle variante apparue après le MiG-25RB pouvait être identifiée par une
troisième lettre distinctive qui précisait quelle suite ELINT était embarquée. Le Viraj-1M offrait un spectre de détection des radars élargi.
Il couvrait une bande de terrain de 450 km
de part et d'autre de l'appareil (soit 900 km au total) mais une zone faisant 70 km de large située immédiatement sous l'avion n'était pas couverte.
Les différents types de radars étaient reconnus et localisés avec une précision de l'ordre de 30 à 50 km. Les données étaient enregistrées sur bande
magnétique et traitées au sol par l'OOI (Otdelniye Obrabotki Informatsiy - Département du traitement de l'information - ce dernier
traitait aussi bien les photos que les informations ELINT). Le détecteur d'alerte radar SPO-10 n'était plus monté sur
la variante RBV. C'est sans doute cette variante du "Foxbat" qui équipa le 931.OGRAP lors de ses débuts sur MiG-25.
Le MiG-25RBT, à l'instar des autres versions du "Foxbat-B",
possédait dans la pointe avant de son fuselage, deux soutes indépendantes destinées à l’emport d'un maximum de cinq appareils
de prise de vues à haute résolution abrités derrière autant de panneaux vitrés circulaires optiquement plats.
Le compartiment principal (4 appareils photo maximum) était reconfigurable en fonction de la mission. Mais dans les faits, les machines sortaient d'usine avec
un compartiment déjà adapté pour l'une des trois missions spécifiques suivantes :
#1 : Reconnaissance standard (conditions VFR avec couverture nuageuse faible) : quatre appareils photo A-70M
de 70 mm logés obliquement dans la soute amovible principale et un appareil A-Ye/10 de 130 mm destiné aux prises de vue topographiques positionné juste derrière, sous le poste de pilotage.
Ce dernier couvrait un couloir de 10 à 15 km de large immédiatement sous l'avion, tandis
que les appareils A-70M élargissaient la couverture jusque 100 km. En toute configuration, le complexe de navigation Peleng enclenchait automatiquement les caméras aux coordonnées
programmées et un appareil photo FK-5 photographiait les coordonnées où chaque prise de vue était réalisée. Un posemètre SU5 faisait également partie de l'équipement standard.
Il s'agissait de la configuration la plus répandue. Un appareil ainsi équipé présentait le nez standard avec un hublot sous le poste de pilotage (appareil A-Ye/10) et quatre hublots
(deux obliques décalés de part et d'autre du nez et deux autres sous le nez moins inclinés et décalés) pour autant de boîtiers A-70M.
De jour, des photographies de grande qualité pouvaient être obtenues jusqu'à une altitude de 22.000 mètres.
#2 : Reconnaissances ciblée : deux appareils A-72 de 150 mm dans la soute (sans doute parfois avec seulement deux hublots) et un appareil A-Ye/10.
Egalement un boîtier FK-5 et un posemètre SU5.
#3 : Reconnaissance nocturne (et diurne) : deux appareils NAFA-MK-75 (NA-75) de 750 mm sous le nez -
qui dans ce cas pouvait ne disposer que de deux hublots et un appareil FK-5.
En conditions VFR, une bande de terrain faisant 15 km de large était photografiable. Des bombes éclairantes étaient larguées par le MiG-25 pour illuminer le sol au moment
de prendre des photos (vitesse maximale limitée à Mach 2,2 avec ces dernières - jusqu'à huit FOTAB-100-140).
L'existence d'une version RBN pour la reconnaissance de nuit a parfois été évoquée, mais les anciens réfutent catégoriquement
cette information. La documentation technique de l'avion n°55 du 931.OGRAP équipé pour la photographie de nuit - selon son numéro constructeur et la configuration
apparente de son nez - indiquait qu'il s'agissait d'un MiG-25RBV.
La distribution des différentes variantes des MiG-25RB
au sein des régiments se faisait en fonction des missions spécifiques dévolues à chaque régiment. Il est possible que certains appareils
avaient des routes pré-programmées distinctes chargées (avant le vol) dans leur complexe de navigation Peleng (par exemple pour effectuer des missions ELINT
ou utiliser un SLAR le long de la frontière interallemande) et qu'ils emportaient des équipements ELINT visant des bandes de fréquence ciblées en fonction de ces missions spécifiques.
Comme c'était le cas pour la plupart des avions conçus pour la reconnaissance, les “Foxbat” des versions B et D ne
disposaient pas d’un armement d’autodéfense que se soit sous la forme d’un canon interne ou de missiles. Les pilotes de ces
machines devaient donc compter aussi sur leur vitesse maximale de Mach 2,83 (7)
- soit trois fois la vitesse du son - et sur leur plafond de vol maximal de 24.000 mètres d’altitude pour échapper à un éventuel assaillant qui aurait
eu bien des difficultés pour les atteindre.
La ligne de vol de Werneuchen. © MLM
Werneuchen flightline. © MLM
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MiG-25 PHOTO PAGE | |
notes
(1)
Le 931.OGRAP a comblé le vide laissé par le départ du QG de la 132.BAD et du 63.BAP qui lui était subordonné. La 132.BAD contrôlait également le 668.BAP à Brand et le 277.BAP à Finow.
Toutes ces unités volaient alors sur des bombardiers tactiques Yak-28 "Brewer" de différentes versions. Les avions de Werneuchen et de Brand ont quitté la RDA en 1968 et ceux de Finow en 1970.
(2)
Le témoignage d'un ancien officier de BRIXMIS fait état du mouvement d'unités terrestres au grand complet - véhicules en panne y compris pris en remorque - comme en temps de guerre,
laissant des casernements complètement désertés.
(3)
La proximité immédiate de Werneuchen avec la ville de Berlin rendit
d’ailleurs cette base très vite célèbre auprès des observateurs des puissances occidentales, par l’apparition sporadique de
ses machines au-dessus ou à faible distance des zones qu’ils contrôlaient. C’est ainsi que les 18 juin 1977, 5 octobre 1978
et 21 octobre 1980, des avions de ligne BAC 1-11 (One-Eleven) de British Airways, à l’atterrissage à Berlin Tegel, évitaient
de peu des collisions aériennes avec des MiG-25 décollant de Werneuchen.
(4)
Les MiG-25RB dont la production commença en 1970 étaient les premiers bombardiers à ne pas disposer de viseur.
(5)
Les MiG-25RB, RBV, RBK et RBS pouvaient initialement être équipés de quatre lance-bombes MBDZ-U2 (deux sous le fuselage et deux sous les ailes avec deux bombes accrochées côte à côte sous chaque
MBDZ-2) pour un total de quatre tonnes de bombes.
Toutefois, la charge maximale fut rapidement limitée à deux tonnes de bombes attachées sous le fuselage en raison du stress occasionné à la cellule de l'avion.
La simple adoption de lance-bombes modifiés MBDZ-U2TK pour les ailes permis de lever cette restriction. La fixation en tandem des bombes sous ces nouveaux supports
et la séquence de larguage différente avait rendu l'emport de quatre tonnes supportable.
L'ajout d'un point d'attache pour un troisième lance-bombes MBDZ-U2 sous le fuselage des modèles RBT, RBCh et RBF leur donnait une capacité d'emport de cinq tonnes.
(6)
Porteurs de marquages d’identification tactiques rouges, les derniers appareils du 931.OGRAP se ventilaient comme suit :
"Foxbat-B" : MiG-25RBV et RBT n°53, 54, 55, 56, 57, 61
"Foxbat-C" : MiG-25RU n°01, 02.
"Foxbat-D" : MiG-25RBS et RBCh n°50, 51, 52; MiG-25RBF n°38, 58, 59, 60, 62
(7)
Une vitesse de Mach 2,65 à 2,85 pouvait être soutenue un maximum de cinq minutes. Avant mars 1991, les réacteurs étaient poussés jusqu'à Mach
2,65 lors des essais (réduit ensuite à 2,35 après un accident au centre de maintenance de Rjev). Une autorisation de l'OKB MiG était nécessaire pour
des vols à une vitesse supérieure à Mach 2,65.
Un vol standard se déroulait de la manière suivante : Décollage, accélération jusqu'à 1000 km/h et montée à 11.100 mètres. Le passage du mur
du son n'était permis qu'au-dessus de 11.000 mètres. La vitesse tombait ensuite à 600 km/h, suivie d'une accélération à 1070 km/h pour une nouvelle
montée jusqu'à atteindre Mach 2,35 (le mode de vol le plus favorable) et le maintenir. La pleine post-combustion pouvait être utilisée en continu pendant
15 minutes. Vers 19.000 mètres, le régime PC pouvait être réduit au minimum, permettant de tenir jusqu'à 21.000 mètres. Le temps de vol était de
40-45 minutes (porté à 60' par conditions atmosphériques optimales et avec du carburant T-6). Le phase de décélération pour le retour commençait à 200 km du terrain.
Il restait une à deux tonnes de carburant à l'atterrissage, soit juste assez pour refaire une approche.
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Une adaptation de cet article a été publiée dans les numéros 469 et 470 (août-septembre et octobre-novembre 2020) du magazine Air Fan.
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931.OGRAP > Part 2 | > Part 3 |
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