Foxbat contre Noratlas ?
Dans la minute qui suit, l’opérateur devant moi fait de grands gestes
pour que l’analyste vienne le voir; peut-être « Yvanovitch » a-t-il dit
quelque chose d’intéressant ? Le linguiste à l’air très agité et
l’analyste va rendre compte « illico » au chef d’équipe. Long
palabre entre eux, puis l’analyste regagne sa place. Je l’interroge :
- « Que se passe-t-il ? »
- « Deux MiG à 10 nautiques nous ont pris pour objectif ! »
- « Et on fait quoi ? »
- « Rien ! »
Bonne ou mauvaise réponse, je jette un oeil sur mon parachute devant moi et j’enfile mon
harnais sous le regard hilare de mon voisin...
- « T’as peur ? »
- « Tu connais les consignes d’évacuation ? Le premier qui doit sauter c’est moi ! Alors je
montre l’exemple ! »
- « T’as ton maillot de bain au moins ? »
Avec la mer en dessous, tout cela n'est guère encourageant. Je me rassieds aussitôt car la grise
entame un demi-tour avec virage serré et nous voilà cap à l’Ouest; du coup, je ne suis plus trop
concentré sur mes balises ! En plus, de fortes turbulences surviennent; la météo n’étant
vraiment pas bonne à ce niveau de vol, le pilote décide de descendre rapidement. Les MiG-25
« Foxbat » qui nous ont intercepté passeront à deux reprises avant de dégager vers l’Allemagne de l’Est
(1).
Déroutement chez les Vikings
Quelques minutes après, le Capitaine, chef de l’équipe d’écoute, revenant du poste de pilotage,
passe voir tous les opérateurs pour leur parler : « on perd des tours sur le
moteur gauche, le problème s’amplifie, on se déroute sur Copenhague-Vaerlose ! »
Décidément cette mission est loin d’être monotone. C’est donc en fin d’après-midi que
le Noratlas N°42 se pose sur la base de Vaerlose. Le capitaine cherche un
volontaire pour rester dans l’avion, « secret défense » oblige; tout le monde se
retrouve dans une salle de l’aéroport; une chose est sûre : on n’est pas prêt d’être
de retour à Metz.
Le seul à râler tout haut de la situation, c’est le mécano, qui, par un froid glacial,
commence à dépanner le moteur gauche. Quatre bougies sont HS et comme il y a deux bougies par cylindre, cela fait
2 cylindres HS sur 14; toutes les 15 minutes, ne sentant plus ses doigts, il vient nous
rejoindre afin d’en récupérer la fonction. Certains d’entre nous vont d’ailleurs lui
donner un coup de main. Pendant ce temps, le Commandant de bord est parti déposer un plan de vol
avec le chef d’équipe. A son retour, il nous annonce cette nouvelle incroyable : la piste
est fermée depuis 17 heures ! A cause de la météo, il n'y a plus d’atterrissages, donc plus de décollages non plus ! Là,
plus personne ne rigole.
Il faut sécuriser l’avion, c'est-à-dire sécuriser dans l’avion les documents sensibles
plutôt que de se promener avec, fermer les accès, puis prendre contact avec le consulat de
France, sachant que dans ces missions de guerre électronique, nous n’avons pas de papiers,
peu d’argent et nos plaques matricule ne sont pas monnayables...
C’est ainsi que la propriétaire d’un hôtel réquisitionné à Copenhague est toute
heureuse de voir débarquer 14 « frenchies » en combinaison de vol.
Consigne du capitaine : « Ne pas sortir seul en ville mais au moins à trois ».
Plus tard, voulant entrer dans un bar dansant, un petit problème se présente. Nos
tenues ! En civil, mais tous avec le même blouson PN (2)
cela suscite la méfiance du
portier... Alors, dans un anglais parfait, on lui explique tout : « French Air Force etc., etc. »
C’est OK, par contre il demande qu’on laisse nos blousons à l’entrée. Là, d’un commun
accord, on décide que cela ne marche plus et nous faisons demi-tour.
Devant une vitrine de souvenirs, j’aperçois la Danoise la plus connue au monde, la petite
sirène de Copenhague... je repartirai avec.
23 Décembre 1981, dix heures. De retour à l’aéroport nous attendons que la
douche au glycol (3) sur le Noratlas se termine;
il recommence à neiger très fort, le plafond
est bas, quant à la visibilité... Ce n'est pas bon signe. Les deux Bristol Hercules ont démarré sans
difficulté, point fixe sur la bretelle, mais point fixe qui s’éternise et concertation à l’avant. En
attendant, c’est la grosse tempête de neige et à voir la tête des opérateurs, ce n’est pas la
confiance absolue ! Le Nord se lance sur une piste mal dégagée, on a du mal à tenir l’axe et le badin monte
trop lentement. Mes mains moites s’accrochent à la table, j’attends le pire !
Tout à coup, les moteurs s’arrêtent... en fait, ils sont au ralenti suivi d’un bon coup de
reverse. Décollage interrompu ! Trois minutes plus tard, on se retrouve à la même
place sur le tarmac où nous avons le sentiment de pas vraiment être les bienvenus...
Comme il n'y a pas d’amélioration météo en vue, nous retournons à l’hôtel. Repas danois toujours aussi
peu appétissant et mêmes consignes de prudence pour le reste de la journée; quelqu’un
lance : « On pourraît attendre le printemps !... »
24 Décembre 1981.
Je ne suis pas le seul à me réveiller de bonne heure après un sommeil agité; le froid m’a fait
passer une mauvaise nuit. Il fait encore sombre dehors à cette époque de l’année car le jour se
lève tard ici. Au petit déjeuner, l’ambiance est morose. Pour détendre l’atmosphère, le
Commandant de bord nous annonce que la météo devrait être au beau dès ce matin. Dans ce
cas, on décollera le plus vite possible.
Avec le jour qui se lève, un froid glacial nous accueille à la base aérienne. Il fait -13°, mais pas
un nuage à l’horizon. Deuxième douche au glycol pour l’avion et quelle douche ! A croire que
les danois veulent nous dégoûter de rester. On prendra possession de l’appareil une heure
plus tard, un véritable congélateur. Toujours pas d’extincteur au démarrage; ça
démarrera sans problème car le brassage avait été commencé à la main !
Cap au Sud
L'auteur, JM Sirougnet devant un Noratlas de l'EE 54.
The author, JM Sirougnet in front of a Noratlas of the EE 54.
Le Commandant de bord, fatigué, a passé les commandes au co-pilote en place droite, un des
meilleurs de l’escadron. Reste que la piste n’est toujours pas terrible. Check-list terminée, alignement,
manette des gaz à fond, lâcher des freins, c’est parti. Le linguiste russe m’a dit avant le départ : « Lui, il va tout
faire pour arracher la bête, tu vas voir... ». En attendant, on est toujours sur la piste et il ne doit pas en rester
beaucoup devant. A vrai dire, je me vois déjà dans la luzerne, prêt à évacuer par n’importe quel trou... Soudain, plus de secousses; cette
fois, ça y est, on a bien quitté le sol et je vois passer la rentrée du train. Puis, les deux Bristol Hercules passent à 2500 tours,
tout va bien. Cap au Sud. Pas d’activité « en face »; je surveille les balises des terrains principaux,
le chef d’équipe commence son rapport. Il est un peu plus de 14 heures, nous approchons de Metz. Les récepteurs sont coupés depuis un bon
moment. Le co-pilote nous pose finalement en douceur, mission « baltique » terminée pour le Noratlas N°42.
Epilogue
Notre arrivée dans les couloirs de l’unité suscite la curiosité et des commentaires du genre : « Alors, les touristes ! C’était bien Copenhague ?... ». Pas de réplique au risque de passer pour des rigolos ! C’est au Mess, seuls dans la salle à manger que nous avons vraiment terminé cette mission, champagne en fin de repas pour le pilote N°2. Sans lui, on y serait peut-être encore... Quelques jours plus tard, le Commandant de bord et le Chef d’équipe furent convoqués chez le Commandant de la FaTac - 1ère RA (4), pour s’expliquer. Il paraît que l’entretien fut quelque peu orageux, le Général ayant beaucoup de mal à admettre que pour quatre malheureuses bougies, cette mission se transforma en ballade à Copenhague... C’était il y a 29 ans. Aujourd’hui la petite sirène est dans ma vitrine et je marque toujours un temps d’arrêt lorsque je la regarde...
© JM Sirougnet
notes
(1)
L'interception par des MiG-25 bien que matériellement possible, reste incertaine. Le Noratlas se trouvait à 25-30 nautiques au SSE de l'île
danoise de Bornholm, au large de la côte polonaise lorsqu'il a été rejoint par des chasseurs soviétiques. La logique voudrait
que ce soit la patrouille d'alerte du 773.IAP (MiG-21bis) de Damgarten ou celle plus proche du 871.IAP (MiG-23M) de Kolobrzeg
en Pologne qui se soit portée à la rencontre de l'intrus. Les MiG-25PD du 787.IAP - les seuls "Foxbat" de chasse basés
en Europe de l'Est - seraient arrivés à Finow en 1981. HM.
La photo du MiG-25PD bort 42 qui illustre cet article fait partie de la première série de photos de ce type d'appareil prise par un officier de la USMLM,
Dick Genaille - un pilote de Lockheed C-141 Starlifter - en juillet 1982. Finow était une zone sensible à l'époque (les "Foxbat-E" n'y étaient
que depuis quelques mois) et l'équipe de reconnaissance de la USMLM avait pris position près d'une balise d'approche au petit matin après
avoir semé les suiveurs de la Stasi. Ils y attendirent le début des activités aériennes, prirent ces premières photos et quittèrent les lieux
saluant au passage les suiveurs lorsqu'ils les croisèrent à nouveau. HM.
(2)
Personnel Naviguant.
(3)
Produit dégivrant.
(4)
Force Aérienne Tactique - 1ère Région Aérienne.
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