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"Emka" & "Dechka"

Le coût de production trop important du MiG-27K a empêché la fabrication d'un nombre suffisant d'appareils. Aussi, le développement d'une machine supérieure au MiG-27 "Flogger-D" mais moins onéreuse qu'un MiG-27K - quitte à sacrifier quelques qualités de ce dernier - fut-elle lancée très tôt. Dès avril 1976, un MiG-27 fut transformé pour devenir le prototype du MiG-27M (Article 32-29) dont 148 exemplaires furent construits à l'Usine n°99 située à Oulan-Oudé (Bouriatie) entre 1978 et 1984. Le nouveau système d'armes PrNK-23M installé dans le MiG-27M n'avait pas toutes les capacités du Kaïra monté dans les MiG-27K. La pointe avant du nouveau "Flogger-J" retrouva un aspect proche de celle du "Flogger-D". Un télémètre et désignateur de cible laser Klen-PM (Erable) y était logé, avec l'antenne de réception de l'Article 141M (complexe ECM SPS-141M/142) montée au-dessus. L'ancien collimateur tête haute S-17VG-1 était conservé, tandis que l'ordinateur digital devenait le modèle Orbita 10-15-23M. Les systèmes de navigation RSBN Korall-I et RSDN-10 Skip-2 du MiG-27K étaient conservés. La grande différence avec le MiG-27 et le MiG-27K résidait donc dans l'apparition du Klen-PM. La fonction télémètre du nouveau laser développé par l'Usine d'Optique et de Mécanique de l'Oural (UOMZ) de Sverdlovsk était efficace jusqu'à une distance de 10 km, tandis que la fonction désignation de cible avait une portée de 7 km. La tête optique débattait de 12° en azimut et de +6°/-30° en élévation, soit une amplitude inférieure à celle de l'ensemble électro-optique du système Kaïra. Ainsi, si l'arsenal du MiG-27M (1) était presque identique à celui du MiG-27K, l'usage des bombes KAB-500L à guidage laser n'était plus possible (celui des missiles à guidage laser n'était pas remis en cause).

Par contre, les armes à guidage TV comme les bombes KAB-500Kr ou les missiles Kh-29T restait d'actualité, les images provenant de leur capteur étant transmises directement sur l'écran IT-23M monté sur le tableau de bord à droite comme dans les MiG-27K. Comme ce dernier, le modèle M n'avait pas de système de radio guidage Del'ta ni de caméra S-13. Il disposait aussi d'apex de voilure avec à leurs extrémités une partie des antennes du détecteur d'alerte radar SPO-15L. Moins lourd que le "Flogger-J2," le MiG-27M était orné d'office des plaques de blindage latéral du cockpit comme sur les "Floggger-D." Les MiG-27M, construits dans une usine spécialisée dans la fabrication d'hélicoptères Mi-8, n'alla pas sans présenter des dégradations au niveau de la qualité, notamment en termes d'interchangeabilité des pièces, comparativement aux MiG-27D dont la production démarra en 1983. Le MiG-27M ayant des capacités clairement supérieures à celles du MiG-27 et finalement assez proches du MiG-27K, décision fut prise de modifier les "Flogger-D" existants pour les porter à des standards identiques à ceux des MiG-27M. Les appareils modifiés prirent la désignation de MiG-27D (Article 32-27), tandis que la désignation OTAN "Flogger-J" était commune aux MiG-27M et D. Il était en effet impossible, sans savoir où chercher, de distinguer extérieurement les deux versions. Le premier appareil modifié vola en 1982. Le processus de modernisation prenait de quatre à six mois et afin de maintenir les régiments opérationnels, pas plus de quatre appareils à la fois étaient renvoyés en usine pour modification. Sur un total de 360 MiG-27 produits à Irkoutsk, 304 exemplaires furent portés aux standards MiG-27D entre 1983 et 1989.

Si certains ont été convertis par l'ARZ 117 à Sknilov (Lvov) et l'ARZ 322 à Vozdvijenka, l'essentiel, soit 242 exemplaires, l'ont été à Irkoutsk. On reconnaissait aisément ces derniers - du moins tant qu'ils n'étaient pas passés en révision et repeints - au faux cockpit peint en trompe l'oeil afin de les faire passer pour des MiG-23UB biplaces également fabriqués sur place. Faute de cockpit peint en trompe l'oeil, il fallait s'attarder sur la dérive pour distinguer un modèle D d'un modèle M. L'une des antennes du transpondeur était située en haut de la dérive des MiG-23, son panneau diélectrique pointu et arrondi dépassant au-dessus du gouvernail de direction. Il se prolongeait par un carénage de chaque côté de la dérive. Ce dernier était inchangé sur les MiG-27D, donc identique à celui des MiG-27. Par contre, celui des MiG-27M avait une forme un peu différente. Une autre différence visible sur la dérive était relative à la radio HF R-864B installée d'abord sur le MiG-27K. Son antenne était cachée derrière le carénage diélectrique du bord d'attaque de la dérive et un carénage oblong, non présent sur le MiG-27, était visible au niveau de la jonction entre l'arête dorsale et la dérive, de chaque côté.

On retrouvait ce carénage pour les mêmes raisons sur les MiG-27M et D. Cependant, sur le MiG-27D issu du MiG-27 (contrairement aux MiG-27K et M construits en tant que tels), il a fallu ajouter ce carénage. C'est ainsi que l'on peut observer (surtout du côté droit) le contour de la tôle ajoutée comprenant le bossage oblong. Mais la radio R-864B, peu satisfaisante, a ensuite été démontée des MiG-27D. Le manuel technique relatif aux équipements radio-électroniques de l'Article 32-27 publié en 1983 précise les opérations à faire pour enlever les équipements concernés, dont le "bloc B5B-JL" (étage de sortie HF > Lien) situé précisément à cet emplacement. Un point de remplissage/drainage pour du mélange eau-alcool destiné à refroidir ce bloc était situé au même niveau du côté gauche.
Au début des années quatre-vingt-dix avant le retrait d'Allemagne, les deux régiments volant sur MiG-27D/M présentaient une flotte plutôt homogène avec le 19.GvAPIB équipé uniquement de MiG-27D et le 296.APIB alignant 2/3 de MiG-27M et 1/3 de MiG-27D. Quant aux deux autres unités sur "Flogger," les 559. et 911.APIB, leur flotte était uniquement composée de MiG-27K. Mais de nombreux mouvements eurent lieu au sein des unités avant d'en arriver là.

Alors que tous les régiments ont débuté sur "Flogger-D," des MiG-27K ont également volé à leurs côtés au sein des 19.Gv et 559.APIB à partir de 1979 pour l'un et 1983 pour l'autre. Le 296.APIB fait exception, car ayant pris en compte ses premiers MiG-27 seulement en 1983, il a aussitôt reçu aussi des "Flogger-J" (sans doute d'abord des M, puis également des D). Vers 1985/86, cette unité n'avait plus que des MiG-27D/M en ligne. Le 19.Gv.APIB a en principe reçu quelques MiG-27M en 1984. Des pilotes du régiment ont en effet convoyé des avions de ce type depuis Oulan-Oudé au mois d'avril. Toutefois, un témoignage affirme que seul le 296.APIB a volé sur MiG-27M et il est tout à fait possible que la livraison d'avril 1984 avait Altenburg pour destination finale. Vers 1987/88, les MiG-27K ont été retirés du 19.GvAPIB, certains rejoignant le 559.APIB (de même que des appareils du 88.APIB). Ainsi, il ne resta plus à Lärz que des MiG-27D. En juillet/août 1989, dans le cadre de la réduction des effectifs régimentaires de 45 à 32 appareils, une douzaine de MiG-27D du régiment a rejoint les rangs du 1.GvAPIB de Kunmadaras en Hongrie, lequel remplaçait ses Su-17M2. Le 559.APIB a quant à lui mis en ligne également des MiG-27D au milieu des années quatre-vingt à la place de ses "Flogger-D." Ces "Flogger-J" auraient été d'anciens "Flogger-D" du régiment. Le régiment ne fut finalement plus équipé que de MiG-27K à partir de 1988/89. Le 911.APIB qui n'est arrivé en RDA qu'en 1989 avait un effectif complet de MiG-27K depuis 1986, mais il n'a rejoint l'aérodrome de Brand qu'avec l'équivalent d'un seul escadron (bien que le personnel régimentaire ait été lui presque au complet), les avions manquants étant fournis par les autres unités de la 16.VA.

Le colonel Sergeï Borisyouk, dernier commandant du 559.APIB monte à bord d'un MiG-23UB le 22 mars 1993. Son esprit est ailleurs... © H.Mambour.

The last 559.APIB commander, colonel Sergey Borisyuk climbs aboard a MiG-23UB on March 22, 1993. His mind is elsewhere... © H.Mambour. Bien entendu, ce sont des MiG-23UB "Flogger-C" déjà brièvement étudiés dans la troisième partie de ce chapitre qui assuraient les missions d'entraînement et de servitude météorologique au sein des unités mettant en oeuvre les différentes versions du MiG-27. On peut par ailleurs s'interroger sur la fonction exacte du MiG-23UB n°61 (c/n 39040074 construit en 1983) du 296.APIB de Grossenhain. Cette machine présentait en effet une configuration - jusqu'à preuve du contraire - unique, probablement le fruit d'une modification locale. Il était en effet affublé de deux antennes supplémentaires, l'une sur le dos du fuselage décalée à droite et l'autre sous l'avion, décalée à gauche devant le logement du train principal.
Le 911.APIB de Brand fut la première unité de "Flogger" à quitter les cieux d'Allemagne. Les 22 juin et 1er juillet 1992, ses MiG-27K et MiG-23UB décollèrent pour un très court vol de regroupement à Finsterwalde avant de s'envoler finalement le 6 juillet pour Lida au Belarus, là-même d'où le régiment était venu trois ans plus tôt. L'unité fut dissoute un an plus tard et ses appareils transférés à Baranovitchi, toujours en Bélarus où siégeait une "base pour la liquidation d'équipements aéronautiques" (BLAT) afin d'y être détruits.

L'évacuation finale des autres MiG-27 intervenait finalement les 22 et 23 mars 1993 dans une sorte d'apothéose finale. En deux jours, une petite centaine de ces appareils évacuaient les trois dernières bases qu'ils occupaient encore. Le 22 mars au matin, à 8 heures locales, dans une lumière blafarde et sous les ordres du colonel Sergeï Borisyouk s'envolaient par paires, de cinq en cinq minutes, les trente-six appareils restant du 559.APIB de Finsterwalde. Ils étaient suivis à partir de 11 heures par leurs collègues du 296.APIB de la base voisine de Grossenhain, le MiG-23UB n°61 ouvrant le bal. Le lendemain, 23 mars, dans le rugissement de leurs turboréacteurs Katchatourov R-29B-300, les trente MiG-27D et huit MiG-23UB du 19.GvAPIB de Lärz, sous le commandement du colonel Marat Koutouyev, partaient à leur tour pour la CEI via l'espace aérien polonais. Pour cette grande migration vers l'Est des régiments de MiG-27 russes d'Allemagne, les Polonais avaient ouvert un couloir aérien allant de Francfort-sur-l'Oder (Allemagne) à Brest-Litovsk (Bélarus) et autorisé l'utilisation de la base polonaise d'Inowroclaw comme plate-forme de diversion d'urgence.

L'Antonov An-26RTR n°06 avait manifestement été mobilisé pour l'occasion afin de servir de relais radio, voire de PC volant, ce dernier ayant été redéployé à Finsterwalde la veille ou très tôt le matin, pour ensuite décoller en avant de la première vague de MiG-27. La destination finale des appareils des régiments de Finsterwalde, de Grossenhain et de Lärz est connue. Il s'agissait de la 4215.BRS (Baza Rezerva Samoletov - base de réserve pour avions) située à Tchebenki (Dmitriyevka) près d'Orenbourg sur l'Oural où, après un trajet en trois étapes avec escales à Bobrouisk (Bélarus) et à Lipetsk (CEI), ces avions ont été stockés (> Photos). Contrairement à beaucoup d'autres unités purement et simplement dissoutes lors de la mise à la retraite de leurs appareils, trois des quatre régiments de MiG-27 de la 16.VA sont restés dans l'ordre de bataille des forces aériennes de la Fédération de Russie. C'est ainsi que les régiments de Grossenhain et de Finsterwalde furent tous deux affectés au district militaire russe du Nord-Caucase où, dotés de bombardiers Su-24M "Fencer-D," ils constituèrent (avec le 959.BAP de Iéisk) le fer de lance de la 10.BAD de la nouvelle 4.VA de Rostov-sur-le-Don. Après sa conversion sur "Fencer" à Morozovsk, le 296.APIB, devenu entre-temps le 296.BAP, est parti s'établir à Marinovka à l'ouest de Volgograd tandis que le 559.APIB, sous la dénomination de 559.BAP, est tout simplement resté sur cette base de Russie méridionale. Le 296.BAP a finalement été dissous en 1998, tandis que le 559.BAP est désormais affecté à la 4è Armée des VVS et PVO et vole sur Su-34. De son côté, le 19.GvAPIB de Lärz, transformé en 19.GvIAP, rejoignit la base de Millerovo jusqu'à sa disparition en 2009. Equipé de MiG-29, la conversion du 19.GvAPIB en unité de chasse avait déjà débuté en 1993 en Allemagne par l'envoi d'une partie de ses pilotes à Wittstock et Damgarten pour s'y familiariser sur simulateur avec leur futur appareil.

Lärz, March 23, 1993. © H.Mambour.

MiG-27 PHOTO PAGE

notes

(1) Outre bombes classiques et roquettes non guidées de maximum 240mm, les MiG-27D et M pouvaient emporter :
     - Missiles à guidage laser semi-actif Kh-25L et ML (AS-10 "Karen") et Kh-29L (AS-14 "Kedge").
     - Missiles et bombes à guidage TV Kh-29T (AS-14 "Kedge") et KAB-500Kr.
     - Attaché sous l'entrée d'air droite, le conteneur externe Del'ta-NG2 permettait le tir de missiles radioguidés Kh-23/M (AS-7 "Kerry") et
       Kh-25MR (AS-10 "Karen").
     - Le conteneur externe BA-58 V'youga (Tempête de neige) détectait et identifiait les émissions radar ennemies pour ensuite relayer l'information
       aux missiles antiradar Kh-25MP (AS-12 "Kegler") et Kh-27PS (AS- 12 "Kegler"). Ce conteneur attaché sous l'entrée d'air droite devait
       toutefois être configuré avant le vol.
     - Le missile antiradar Kh-31P (AS-17 "Krypton") a été testé au milieu des années 80. Il nécessitait l'emport d'un conteneur de désignation
       Progress mais son déploiement opérationnel est peu probable.
     - Un conteneur de reconnaissance PA-10 était susceptible d'être emporté sous l'entrée d'air droite.

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Une adaptation de cet article a été publiée dans les numéros 489 et 490 (décembre-janvier et février-mars 2023-24) du magazine Air Fan.

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