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Radim Špalek a rédigé un article divisé en quatre parties intitulé "Missile tiré !" relatant les campagnes de tir air-air des chasseurs Tchécoslovaques puis Tchèques en URSS, RDA, Pologne et Suède, entre 1959 et 2023. Il nous présente ici la période est-allemande.

La Zone Baltique en RDA 1972-1990

Une cible M-6 dans le viseur ! © Collection R.Špalek.

An M-6 target in the crosshairs! © R.Špalek Collection

En 1971, une délégation conduite par le colonel Jan Jančík, alors Chef du département de l'entraînement au combat du commandement de l'armée de l'air et de la défense aérienne (VLaPVOS), le lieutenant-colonel ingénieur Hynek Hofman, Inspecteur de l'aviation de chasse et moi-même, en tant qu'Inspecteur du tir aérien, s'est rendue à Sperenberg. Nous avons été reçus au quartier général de la 16.VA à Wünsdorf par son commandant, le Colonel Général A. N. Katritch (3) et d'autres officiers. Les principales modalités d'organisation de cet événement ont été définies sur place. Le même jour, cette délégation, accompagnée du Chef de l'entraînement au tir et à la tactique de la 16.VA, s'est envolée pour Damgarten, où se trouvait le 82e Polygone d'aviation, qui gérait le champ de tir. On nous a remis les "Directives pour la mise en oeuvre des tirs d'entraînement et de combat sur les cibles M-6 et les missile RM-3V (Raketa-Mishen' - missile-cible) dans la zone du champ de tir air-air n° 2 [Luftschießzone II]." Nous avons convenu de la date précise des tirs, des procédures de contrôle aérien et de l'itinéraire de vol. Il est intéressant de noter que nous n'avons pas obtenu les données de radionavigation et autres informations sur les bases aériennes nécessaires au survol du territoire de la RDA, comme on aurait pu s'y attendre, à Wünsdorf (où l'on nous avait conseillé de les demander "via Moscou"), mais directement au poste de commandement du champ de tir à Damgarten. Quelques toasts à la bière Becherovka importée ont suffi. C'est ainsi que nous avons reçu les données nécessaires pendant pratiquement toute la période d'organisation des tirs, même si certains responsables ont tenté de les obtenir par une voie véritablement officielle via Moscou. Žatec fut choisie comme base de départ la plus appropriée en raison de sa situation géographique. Un peu plus tard, cependant, les vols au-dessus de la "Zóna Balt" partirent également de Plzeň-Líně et parfois de Bechyně ou de České Budějovice. Par la suite, Žatec servit de base avancée principalement aux régiments de chasse de la 7e Armée PVOS (A PVOS) et Líně aux unités de la 10e Armée Aérienne (LA). En ce qui concerne le personnel navigant, la formation était parfaitement rationalisée. Non seulement des pilotes de première classe, mais aussi des lieutenants subalternes prenaient place dans les cockpits des "vingt-et-un," et, d'autre part, des membres des divisions de chasse et de l'état-major général ont également participé.

Après 1984, plusieurs pilotes du 6e Régiment d'aviation de chasse-bombardement (6.sbolp) de Přerov, du 47e Régiment d'aviation de reconnaissance (47.pzlp) de Hradec Králové et du 1er Régiment d'aviation d'écolage (1.lšp) de Přerov ont également effectué des vols au-dessus de la "Zóna Balt." Jusqu'alors, cet entraînement était réservé aux pilotes des 1er, 4e, 5e, 8e, 9e et 11e Régiments d'aviation de chasse. Les vols s'effectuaient du printemps à l'automne, et surtout en été, lorsque les conditions météorologiques étaient les plus favorables. Par exemple, dès la première année en 1972, les 7e A PVOS et 10e LA effectuaient des tirs tous les cinq jours durant la première quinzaine de juin. Ils décollaient quelles que soient les conditions météorologiques, pratiquement à toute heure du jour ou de la nuit. Les vols par conditions météorologiques difficiles (ZPP) et même par conditions météorologiques difficiles de nuit (ZPPN) ne faisaient pas exception, la majeure partie du trajet se déroulant alors dans les nuages, en conditions IFR. La seule condition nécessaire à l'exécution des tirs planifiés était une bonne visibilité dans la zone de tir, ce qui impliquait un ciel peu nuageux. Survoler l'Allemagne de l'Est était loin d'être simple en termes de communications radio, car les VVS n'y disposaient pas de contrôle aérien centralisé. Plusieurs bases aériennes soviétiques se relayaient pour contrôler les appareils à travers la RDA. Ainsi, pour se rendre au champ de tir, nos chasseurs utilisaient la liaison avec le poste de commandement (VS) de la base de départ jusqu'à la région de Berlin, d'où ils transmettaient leurs informations au commandant du champ de tir à Damgarten. Lorsque les communications radio étaient faibles, un MiG-21U survolait parfois le nord de la Bohême à une altitude de 10 000 m, servant de relais et transmettant les rapports des pilotes se dirigeant vers la mer Baltique à notre VS. Il était souvent difficile d'obtenir les prévisions météorologiques de la part des soviétiques, pourtant cruciales pour ces opérations. Dans ce cas précis, un de nos An-24V apportait son aide. Survolant la RDA à 6 500 mètres d'altitude, il cartographiait la situation le long de la route. La zone n°2 s'étendant jusqu'aux eaux internationales de la mer Baltique, elle ne pouvait être déclarée dangereuse pour la navigation maritime. Le règlement d'exploitation du champ de tir stipulait que les équipages des avions relais et de surveillance soviétiques An-26, ainsi que ceux des avions porteurs de cibles Il-28, devaient signaler la présence de tout navire dans la zone, entraînant ainsi l'interruption immédiatement les tirs.

Le colonel Josef Pavlík revient avec quelques observations : "Comment les équipages pouvaient-ils détecter la présence d'un navire sous une couverture nuageuse totale, sans visibilité sur la mer, ou de nuit ? Ce n'était écrit nulle part. Aucun des responsables du champ de tir ne s'est penché sur ce problème, du moins pendant les exercices de tir de nos pilotes. Pourtant, les tirs ont été interrompus à plusieurs reprises, ce que les Soviétiques justifiaient par l'arrivée d'avions stratégiques en provenance de la région de Leningrad et par une prétendue activité de l'armée de l'air suédoise au-dessus de la mer Baltique. Lors des premiers tirs, au début des années 1970, nous soupçonnions nos "frères d'armes" de la 16.IAD de maintenir une alerte aérienne pour empêcher nos pilotes de gagner la Suède. Il aurait était facile de le constater sur l'écran radar utilisé pour contrôler les tirs de nos pilotes. Ils ne nous faisaient tout simplement pas confiance, comme d'habitude. La zone n°2 mesurait 50 kilomètres de long, 8 kilomètres de large au sud et 45 kilomètres de large au nord. L'approche se faisait sur un cap de 360° via l'aéroport d'Ahlbeck [Garz, aujourd'hui Heringsdorf], et le départ après le tir s'effectuait par un virage à gauche sur un cap de 210°. Le tir de combat des missiles était possible dans le secteur 340-010° à des altitudes allant jusqu'à 20 000 m en vol subsonique ou supersonique, de jour comme de nuit, par conditions météorologiques normales ou difficiles. L'altitude minimale de vol au-dessus des nuages devait être de 2 000 m, mais cette règle n'était pas strictement respectée. Les tirs étaient possibles au niveau de l'aérodrome de Peenemünde et s'achevaient au niveau de la ville de Binz sur l'île de Rügen. Le contrôle de tir, y compris l'appui radio et radar, était assuré depuis l'aérodrome de Damgarten. Ce dernier servait également de principale base de repli. La veille du début des tirs, nous nous y rendions par groupe de 3 ou 4 officiers munis d'un tableau de planification des tirs, dans le but d'assurer la fonction de contrôleurs de tir. Il était également nécessaire d'acheminer nos propres cibles à Damgarten, lesquelles étaient ensuite larguées par des Il-28 soviétiques. Par exemple, en 1976, le 1er Régiment d'aviation de transport de Mošnov a acheminé par voie aérienne un total de 10 bombes M-6 et 20 bombes éclairantes SAB-100/90 vers la RDA."
Compte tenu des exigences de ces vols, il était nécessaire de préparer minutieusement les pilotes de chasse sélectionnés en conditions réelles. Cette préparation, intégrée au programme d'entraînement de chaque unité, comprenait des modules au sol et en vol. Les pilotes ont ainsi rafraîchi leurs connaissances sur les communications radio russes, les données tactiques et techniques relatives aux missiles RS-2US (à guidage radar), R-3S et, plus tard, R-13M (à guidage infrarouge), les procédures d'urgence en cas de panne moteur, les stations radio, les radiocompas, etc., au cours de 30 heures de cours théoriques.

Bien entendu, ils devaient également étudier en détail les procédures de vol autonome sur le champ de tir. Un entraînement en piscine était également indispensable. Durant celui-ci, les pilotes enfilaient une combinaison pressurisée intégrale, un gilet de sauvetage orange Žilet-2M et tentaient de gonfler un radeau de sauvetage MLAS-1 de 1890 x 960 mm, fabriqué en soie caoutchoutée orange. Inutile de préciser que monter à bord d'une petite embarcation instable, tout équipé, était une tâche ardue, même dans les eaux calmes de la piscine. En conditions réelles, la mer Baltique aurait attendu les pilotes avec une température d'environ 10°C et une surface bien plus agitée (la situation en mer était surveillée en permanence par le champ de tir, et les tirs étaient interrompus lorsque la mer devenait dangereuse). Par la suite, le gilet de sauvetage Žilet-2M, peu confortable, fut remplacé par le modèle plus récent ASž-58, accueilli avec enthousiasme par les pilotes. Ce gilet de sauvetage, d'un poids d'environ 2 kg, contenait les éléments suivants : une cartouche de dioxyde de carbone pour le gonflage, 100 g de peinture fluorescente vert-jaune soluble dans l'eau dans une poche cousue séparément, un feu de signalisation et un miroir. De plus, les sièges éjectables KM-1 (MiG-21PFM, MA, MF) étaient également équipés d'une trousse de secours NAZ-7, mesurant 390 × 380 × 50 mm et comprenant des vivres pour trois jours, une boussole, une lampe torche, des outils, une scie, du matériel médical, des allumettes et des munitions. Le poids total de cette trousse était d'environ 6 kg. La trousse NAZ-7 était placée avec le canot MLAS-1 dans le compartiment du parachute du pilote, au fond du siège éjectable. Les MiG-21F et PF équipés d'anciens sièges éjectables SK-1 ne pouvaient pas emporter cet équipement en raison de la conception différente du siège, et leurs pilotes devaient alors compter sur une intervention rapide des services de secours en cas d'éjection. Après la formation au sol, la formation en vol commençait. L'objectif principal était de voler le long d'un itinéraire prédéfini par temps normal. Ces vols se déroulaient à bord de MiG-21 (U, US, UM) "spárky" en conditions météorologiques normales (NPP), et l'instructeur, installé dans la cabine arrière, simulait le vol en milieu nuageux pour l'élève pilote assis dans le cockpit avant en tirant un rideau situé au-dessus de l'appui-tête. Celui-ci bloquait complètement la vue du pilote, mais ne l'empêchait pas de voir le tableau de bord. Ce dernier devait se fier uniquement aux instruments de bord, comme en situation réelle. Les conditions de ces vols étaient assez difficiles, mais nécessaires. À 50 mètres d'altitude après le décollage, les instructeurs abaissaient généralement le rideau et ne le relevaient que lors de la phase finale de l'approche. Cet entraînement était généralement très impopulaire et souvent redouté.

L'autonomie maximale des avions a également été testée. Les pilotes, équipés de leur tenue de vol complète, gilets de sauvetage inclus, effectuaient un vol aller-retour vers Košice, en Slovaquie. Par exemple, le 4.slp de Pardubice a parcouru l'itinéraire Pardubice - Hradčany - Bechyně - Čáslav - Pieštany - Košice - Přerov - Pardubice à une vitesse d'environ 900 km/h à 10 000 m d'altitude. Lors du vol retour depuis Košice, les chasseurs ont simulé la phase finale du lancement d'un missile. Depuis une altitude de croisière de 10 000 m, ils sont descendus à 8 800 m, accélérant jusqu'à 1 100 km/h. Les pilotes ont ensuite activé tous les interrupteurs adéquats, effectué un lancement simulé, puis réalisé un virage brutal imitant la sortie de la zone de tir. Bien sûr, l'entraînement aux interceptions et aux attaques contre des cibles était également très important. Deux variantes étaient pratiquées : la première consistait à faire voler un MiG-21 biplace à 500 km/h à 14 300 m d'altitude, suivant un itinéraire prédéfini. Le poste de commandement guidait alors individuellement des chasseurs contre le spárka, qu'ils attaquaient à Mach 1,5-1,6 en montée depuis 13 100 m. La seconde simulait la descente d'une bombe cible M-6 sous parachute, avec un L-29 Delfín volant à 6 000 m d'altitude à 250-300 km/h sur un itinéraire prédéterminé. Les chasseurs étaient guidés vers la cible à 1 000 km/h, soit une vitesse d'approche d'environ 650-750 km/h ! C'est pourquoi les pilotes surnommaient cet exercice "fofrpřepad" (attaque rapide). Le Delfín, utilisé comme cible, était équipé de réflecteurs supplémentaires aux extrémités de ses réservoirs de carburant sous les ailes, ce qui augmentait sa visibilité sur le radar des "vingt-et-un." Après ces exercices, le premier vol au-dessus de la mer Baltique pouvait avoir lieu. Le pilote sélectionné devait d'abord effectuer un vol de navigation aller-retour jusqu'au champ de tir, sans munitions réelles. Exceptionnellement, les pilotes de première classe étaient dispensés de cette phase préliminaire. Par temps clair, les MiG-21 offraient une vue imprenable sur l'Allemagne et, une fois arrivés au-dessus de la mer Baltique, il était parfois possible d'apercevoir les côtes scandinaves lors du virage. En revanche, par temps nuageux, ce vol était loin d'être une promenade de santé. Les vols se déroulaient le plus souvent à deux altitudes : 9 150 et 10 350 mètres. Après avoir décollé de Žatec, les MiG-21 mettaient le cap au nord-est vers Dresde. Le premier point de passage de l'itinéraire était Grossenhain, suivi de Brand, Finow et Angermünde. Les chasseurs survolaient ensuite la balise radio d'Ahlbeck, d'où débutait la manoeuvre précédant le tir de missile. Après le tir, ils faisaient demi-tour pour poursuivre leur route vers Brandebourg, Neuruppin, Altes Lager et Falkenberg. Puis, les MiG, consommant avidement leurs derniers litres de carburant, rejoignaient leur base à Žatec. Durant tout le vol, seules les communications radio nécessaires étaient effectuées, et bien sûr en russe.

Le second vol comprenait deux avions de chasse. L'appareil de tête emportait un missile RM-3V, lequel était un missile R-3S dépourvu de sa charge militaire et de son système de guidage, et doté d'un moteur modifié pour atteindre des vitesses inférieures. L'ailier, quant à lui, volait avec un R-3S standard. Les deux avions accéléraient à 1 000 km/h au-dessus d'Ahlbeck et gardaient une distance de 500 m entre eux, avec un écart d'altitude de 100 à 200 m. Sur instruction du sol, l'avion de tête montait sous un angle de 10 à 15 degrés et tirait le RM-3V. Il basculait ensuite vers le bas, tandis que l'ailier attendait le signal provenant du capteur du R-3S à guidage infrarouge, qui confirmait l'acquisition de la cible par un signal sonore dans son casque. Il pouvait alors tirer et virer pour suivre l'avion de tête sans observer le résultat du tir. Cependant, le tir du missile cible RM-3V comportait également certains risques. Le moteur du missile modifié émettait davantage de fumée, et il existait un risque que celle-ci soit aspirée par l'avion porteur, ce qui pouvait entraîner un pompage du réacteur et une panne. En pratique, cela s'est produit à plusieurs reprises, heureusement sans conséquences fatales. Le 12 juin 1989, un pilote du 11.slp a dû faire face à cette situation aux commandes de son MiG-21PFM. Il a parfaitement géré l'urgence et a ramené le "vingt-et-un" à Žatec en toute sécurité. Le même problème a été rencontré lors du dernier exercice de tir [ou l'un des derniers ? (4)] au-dessus de la mer Baltique orientale, le 6 juin 1990, par le lieutenant Zdeněk Svoboda, pilote de troisième classe du 5.slp, aux commandes d'un MiG-21F. Immédiatement après avoir tiré un RM-3V au-dessus de la mer, le jeune pilote remarqua un fonctionnement irrégulier du moteur. Il jeta un coup d'oeil à l'indicateur de régime et fut horrifié : l'aiguille oscillait à 50 % ! Bien qu'il fût loin au-dessus de la mer, il garda son sang-froid. Il coupa le moteur et réduisit sa vitesse à 500 km/h. De sa main gauche, il ramena instinctivement la commande des gaz au ralenti tout en dirigeant le MiG vers la terre ferme. Il signala sa situation d'urgence au poste de commandement et appuya simultanément sur le bouton de redémarrage du moteur. Alors qu'il luttait encore pour sauver l'appareil, les services de secours soviétiques étaient activés. Des hélicoptères de sauvetage Mi-14 décollèrent de Peenemünde [ou plutôt de Parow, base du MHG-18; des Mi-8 soviétiques de recherche et de sauvetage devaient en principe également être détachés à Damgarten], et des patrouilleurs reçurent l'ordre de prendre la mer. À 6 000 mètres d'altitude, la situation pris soudainement une tournure favorable. Le moteur atteignit lentement mais sûrement son régime normal, et, au bout d'un moment, le lieutenant Svoboda put affirmer avec certitude qu'il fonctionnait sans problème. À cet instant, il survolait encore la mer... Il parvint à regagner Líně sans encombre, mais les moments dramatiques vécus au-dessus de la mer Baltique ne lui permirent certainement pas de passer une nuit paisible.

Lors du troisième vol, les pilotes tiraient des missiles R-3S ou RS-2US sur une cible M-6. D'apparence identique aux autres bombes de 100 kg, elle dissimulait sous son enveloppe un dispositif pyrotechnique monté sous un parachute, en lieu et place d'une charge explosive. Après le largage, un petit parachute d'extraction s'ouvrait, déployant la voilure de 36m² du parachute principal. L'ensemble était éjecté du corps de la bombe par la force cinétique, le dispositif pyrotechnique maintenant allumé restant suspendu sous le parachute, retenu par une corde de 9 mètres. La lueur de la flamme était souvent visible depuis Berlin [!?], tandis que les radars RP-21 des MiG-21 pouvaient détecter la cible jusqu'à une distance de 20 km dans le meilleur des cas. Un réflecteur en forme de pyramide à quatre faces, constitué de tissu métallisé était placé entre les cordes entrelacées du parachute afin d'augmenter la signature radar de l'ensemble. Ce réflecteur simulait un écho de la taille d'un bombardier moyen sur l'écran radar dans le cockpit des "vingt-et-un." Pendant ce temps, le petit parachute et le corps de la bombe continuaient leur chute libre vers la surface de la baie de Poméranie. Le parachute, muni de son brûleur, descendait quant à lui à une vitesse d'environ 5 à 8 m/s. Ces cibles étaient initialement larguées par les Soviétiques depuis des Il-28 volant en cercles au-dessus du champ de tir à une altitude de 10 000 m. Cependant, en raison de problèmes de communication avec leurs équipages, ce rôle fut assuré par des MiG-23BN du 28.sbolp de Čáslav à partir de 1982. Les "Beenka" rejoignaient la mer Baltique équipés de trois réservoirs supplémentaires et de deux cibles M-6. Une fois arrivés au-dessus du champ de tir, les MiG-23BN évoluaient à une vitesse de 800 km/h en sens inverse et à une altitude supérieure à celle des MiG-21 qui approchaient, larguant systématiquement une cible en amont. Dans la seconde moitié des années 1980, les MiG-21MF commencèrent eux-mêmes à remplir ce rôle. Le poste de commandement guidait deux ou trois paires de chasseurs vers une cible en descente. Lors des tirs sur la M-6, les pilotes volaient avec une séparation entre eux d'environ 25 km et un seul appareil tirait à la fois. La distance spécifiée pour le lancement des missiles était de 5 à 8 km, tandis que la limite maximale avant la sortie de la zone de tir était fixée par la réglementation à 4 km. Le fait qu'il ne soit pas conseillé de sous-estimer et de dépasser cette distance est clairement illustré par l'incident du 28 mai 1983. À 22 h 40, le lieutenant-colonel Vladimír Daněk, pilote expérimenté, décolla de Žatec en conditions ZPPN avec le MiG-21PFM n°7115. Il emportait des missiles RS-2US à guidage radar, les plus difficiles à maîtriser en raison de la distance limite maximale. Ces missiles, guidés par le faisceau fixe du radar, exigeaient un suivi de la cible quasi constant jusqu'à l'impact. En cas de sortie prématurée du faisceau, le missile déviait de sa trajectoire et, dans la grande majorité des cas, manquait sa cible. C'est pourquoi les pilotes prenaient parfois des risques et dépassaient sciemment la limite de 4 km afin de garantir le succès de leur mission.

Le lieutenant-colonel Daněk a également dépassé cette distance lors d'un tir de nuit. Il tira les deux missiles en suivant une légère pente ascendante et les suivis pendant environ 6 à 8 secondes. Ensuite, il amorça un virage serré à une vitesse de 1 000 km/h alors qu'il était à 7 500 m. Soudain, une baisse du niveau sonore dans le cockpit le surpris, signe de mauvaise augure. Le pilote vérifia rapidement les instruments et constata une diminution du régime moteur ainsi qu'une faible température des gaz de sortie, autant de signes indiquant une panne moteur. Il aligna alors le MiG sur un cap de 240 degrés et signala le problème au poste de commandement. Il tenta de redémarrer le réacteur R-11 à trois reprises, sans succès. À 3 000 m, le chasseur rentra dans les nuages et la situation devint critique. Le MiG-21 tombait à environ 30 m/s ! À 2 000 mètres, le lieutenant-colonel Daněk reçut l'ordre de s'éjecter, qu'il confirma; cependant, il hésita un instant. Il ne voulait pas s'éjecter au-dessus de la mer. Le "vingt-et-un" surgit soudain des nuages et le pilote aperçut des lumières en dessous de lui. Il était au-dessus des terres ! À 1 700 mètres d'altitude, il s'appuya sur son siège et, tirant sur les poignées rouges, s'éjecta du MiG en perdition. Quelques instants plus tard, le siège KM-1 se détacha et le pilote se retrouva sous son parachute. À ce moment précis, seulement 25 minutes s'étaient écoulées depuis le décollage de Žatec. Cependant, l'aventure du lieutenant-colonel Daně n'était pas terminée. Il atterrit directement sur la serre du jardin botanique de Greifswald et traversa le vitrage, heureusement sans blessure grave. Au bout d'un moment, il réalisa où il se trouvait et que le bâtiment était fermé à clé. Gardant son sang-froid, il sortit en s'aidant des sangles de son parachute et se rendit à la maison la plus proche pour se signaler aux forces de sécurité allemandes. Son avion s'était écrasé dans un champ de maïs à 3 km au nord-ouest de la ville, ne causant que des dégâts mineurs, hormis aux cultures elles-mêmes. La verrière était tombée dans une rue déserte de Greifswald, tandis que le siège a été retrouvé sur le toit d'une maison. L'épave du "vingt-et-un" détruite par le feu après l'impact, fut transportée en République socialiste tchécoslovaque pour y être examinée et la cause de la panne moteur identifiée : l'avion avait aspiré le petit parachute d'extraction d'une cible M-6. Ce dernier avait été emporté par le vent vers le continent, en direction des chasseurs qui approchaient. Cette incroyable coïncidence, avec une probabilité d'environ une sur un million, a coûté au total 3 919 000 CZK (> Lien vers un commpte-rendu en langue tchèque avec photos).
Cependant, la plupart des problèmes rencontrés lors des missions de tir réel dans la zone baltique étaient dus à divers types de dysfonctionnements. De la panne "banale" d'instruments à des pannes très graves, frôlant souvent l'accident et, dans le pire des cas, la catastrophe. Ainsi, le 27 mai 1983, des pilotes du 8.slp furent détachés de Brno à Žatec avec leur MiG-21PF pour une mission de tir réel planifiée. Le capitaine Jaroslav Adámek, aux commandes du "Péefca" n°0306, constata une chute brutale du nez au décollage, accompagnée d'un fort lacet à droite. Le pilote interpréta cette situation extraordinaire comme une panne moteur et l'éclatement d'un pneu du train d'atterrissage droit, et tenta d'interrompre le décollage. Le MiG, rempli de carburant à ras bord, avec un réservoir de 490 litres sous le fuselage et chargé de missiles, ressemblait déjà à un rouleau compresseur incontrôlable dévalant une pente. À une vitesse d'environ 300 km/h, l'appareil quitta la piste et se dirigea vers le talus en bordure de l'aérodrome. Le pilote, conscient du danger imminent, réagit en rentrant le train d'atterrissage, une solution désespérée, mais il n'avait pas d'autre choix. Le "vingt-et-un" s'écrasa sur son réservoir ventral, ses ailes frottant simultanément contre le sol. L'avion glissa presque jusqu'au talus par inertie, mais, miraculeusement, n'explosa pas. Le pilote, sous le choc, quitta le cockpit et les secours prirent le relais. L'enquête révéla par la suite qu'à un moment critique, un dysfonctionnement s'était produit dans la commande des volets, qui s'étaient rétractés inopinément.

Un autre pilote, aux commandes d'un MiG-21MF, a vu le voyant d'alerte de pression d'huile minimale s'allumer après le lancement des missiles. Il a immédiatement vérifié l'instrument et constaté que l'aiguille oscillait entre les valeurs minimale et maximale. Il s'agissait vraisemblablement d'une fuite de liquide et le risque de blocage moteur imminent était réel. Le pilote a donc dû demander d'urgence un atterrissage sur un aérodrome de secours en Allemagne de l'Est. Il a réglé son radiocompas sur le signal de la balise de l'aérodrome de Damgarten et a signalé son problème au poste de commandement qui lui donna l'ordre d'y atterrir. Il surveillait toujours l'indicateur de pression d'huile et, à environ 7 000 mètres d'altitude, le voyant d'alerte s'est soudainement éteint. Il a prudemment poussé la manette des gaz, mais le voyant ne s'est plus allumé. Il a immédiatement signalé le changement de situation et a mis le cap sur Neuruppin. Il a ramené l'appareil sans autre incident. Après l'atterrissage, les techniciens ont découvert un capteur défectueux dans le séparateur d'huile, à l'origine du signal d'alarme.
Une panne de radio s'est par ailleurs produite à plusieurs reprises après le décollage sur différents appareils. Cela nécessitait bien sûr de faire demi-tour, car il était impossible de lancer les missiles sans en informer le poste de commandement du champ de tir. La situation s'aggravait lorsque plusieurs pannes s'accumulaient. C'est ce qu'a vécu le capitaine Oldřich Valehrach, commandant adjoint du 3e escadron du 11e Régiment d'aviation de chasse. En juin 1985, il survolait la mer Baltique à bord d'un MiG-21MF transportant deux cibles M-6 à larguer pour ses camarades, qui devaient ensuite les attaquer. Le vol se déroulait en conditions ZPPD et le pilote devait se fier au radiocompas, à l'horloge de bord et, bien sûr, au gyrocompas. Arrivé dans la zone, il réalisa que le radiocompas était hors service. Il signala la panne, mais, suivant les instructions du poste de commandement, il procéda tout de même au largage des cibles à 9 450 m d'altitude sur le chemin du retour. Cependant, après cinq minutes de vol, il constata l'absence de communication. À cet instant, la situation commença à se dégrader. Le pilote activa immédiatement le signal de détresse et le convertisseur de secours de l'appareil. Malheureusement, il ne parvint pas à rétablir le fonctionnement des instruments. Il compara alors sa dernière position connue et poursuivit sa route en se guidant à l'aide de sa montre et de son compas. Après un certain temps, il commença à descendre, car il volait toujours dans les nuages et souhaitait s'orienter grâce au relief. Il prit un risque, mais la chance lui sourit. Soudain, il pénétra dans une trouée et parvint à atteindre une altitude de 500 m. Il aperçut une grande ville devant lui, qu'il prit pour Prague. Il mit donc le cap sur České Budějovice. Cependant, la couverture nuageuse le repoussait inexorablement vers le sol, et il ne parvenait plus à reconnaître le paysage. Voler à basse altitude augmentait considérablement la consommation de carburant, ne laissant plus de temps pour d'autres options. Pourtant, le pilote exécuta avec sang-froid un virage à 180° avec son "Emefka," annonçant un atterrissage à Kbely ou Ruzyne. La visibilité diminuait déjà et, à son arrivée à "Prague," le voyant de carburant minimal était allumé. Après un court circuit, il atterrit immédiatement sur la piste et, après l'avoir quittée, se dirigea hors du terminal civil pour ne pas gêner le trafic. L'enseigne "Flughafen Dresden" brillait sur la façade du terminal. La surprise fut réciproque, car le contrôle aérien de Dresde n'était manifestement pas habitué à ce genre d'évènement. Finalement, tout se termina sans incident majeur. Le trafic aérien ne fut pas perturbé et le jeune pilote, faisant preuve d'un sang-froid remarquable, parvint à joindre le commandant du 11.slp à Žatec.
Le contrôle du niveau de carburant réel par rapport au niveau calculé indiqué sur la carte de navigation aux différents points de passage était une préoccupation majeure pour les pilotes. Cette surveillance était pourtant indispensable car, même en conditions normales, il arrivait fréquemment que les avions atterrissent avec les voyants d'alerte allumés, signalant une baisse du niveau de carburant. Un pilote de MiG-21PFM fut confronté à une situation très désagréable en mai 1979. Il effectuait un exercice de tir au-dessus de la mer Baltique par beau temps et profitait peut-être même du magnifique paysage. Cependant, lors de son retour, à environ 30 km de sa base, le voyant "450 l restants" s'est allumé. La jauge de carburant, réglée avant le vol en fonction de la quantité de carburant embarquée, affichait le double, soit 900 litres. Il a immédiatement signalé l'écart entre les deux instruments et est passé en mode de vol économique. Son regard scrutait alors avec impatience l'apparition de la piste d'atterrissage. Après l'atterrissage, le personnel au sol a immédiatement commencé à inspecter son appareil et le problème a rapidement été identifié. Le technicien chargé de l'entretien de l'avion avait oublié de raccorder l'alimentation en air comprimé au réservoir situé sous le fuselage, de sorte que le carburant qu'il contenait ne pouvait pas être transféré vers les réservoirs principaux du fuselage.

Un autre problème inhabituel est survenu à un pilote expérimenté de la 1re Division de chasse (1.sld). Lors de sa descente au retour de la Baltique, à une altitude d'environ 5 000 m, le pilote a perçu des bruits anormaux provenant du nez de son MiG-21MF. Il a immédiatement pensé à une défaillance du cône d'entrée d'air, qui se rétracte et se déploie automatiquement en fonction de la vitesse de vol afin d'alimenter correctement le moteur en air. Malheureusement, à ce moment précis, le débit d'air est devenu insuffisant. Il existait une commande manuelle pour le cône dans ce genre de situation, mais son utilisation n'apporta pas de résultat positif. Le risque de suralimentation et de calage du moteur était réel. Le pilote a signalé le problème et a maintenu une certaine altitude de réserve tout en faisant tourner le moteur au régime minimal. Cependant, cela a entraîné une autre complication. En raison du faible régime moteur, le système de soufflage de la couche limite sur les volets (SPS), qui permettait un meilleur contrôle de l'appareil à des vitesses d'atterrissage d'environ 300 km/h, est tombé en panne. Le chasseur a donc entamé son approche finale à 360 km/h, soit environ 60 km/h de plus que la normale. Heureusement, l'atterrissage s'est déroulé sans encombre. Pour un pilote expérimenté mais volant peu fréquemment, la situation était loin d'être simple. Une inspection ultérieure a révélé un défaut au niveau de la valve du vérin hydraulique, qui assurait le changement de position du cône.
Une expérience intéressante a eu lieu le 10 juin 1989 au sein du 11.slp à Žatec. Un missile R-60 a été monté sur un MiG-21PFM en le fixant à un adaptateur P-62-1M (APU-60), puis un tir a été effectué dans la zone baltique. A ma connaissance, il s'agit du seul cas documenté d'utilisation du missile air-air R-60 monté et tiré sur un MiG-21PFM de notre armée de l'air. Bien sûr, je ne peux exclure d'autres cas, mais le R-60 n'a jamais été intégré à l'équipement standard du MiG-21PFM au sein de notre aviation. Cependant, des photographies de MiG-21PFM de l'armée de l'air est-allemande, équipés au moins d'adaptateurs P-62-1M, existent. Au cours du même exercice de tir réel (OBS), un événement extraordinaire s'est produit le 12 juin 1989 : trois MiG-21PFM (n°4405, 4406 et 4411) du 2e escadron du 11.slp sont revenus de la mer Baltique à Žatec avec des missiles RS-2US toujours suspendus sous leurs ailes. La cause de cet échec était apparemment dû à une erreur commise par les armuriers lors du montage des missiles sur les appareils.
Bien sûr, il n'y avait pas que les "vingt-et-un" qui survolaient la mer Baltique. À partir de 1979, les "boîtes" commencèrent à apparaître dans la région, c'est-à-dire les MiG-23MF du 1.slp de České Budějovice, qui furent ensuite transférés au 11.slp à Žatec. Un peu plus tard, la version améliorée ML fut également mise en service. Par exemple, fin mai 1983, des MiG-23ML du 1.slp opéraient dans la zone baltique. Ils ne décollaient pas de leur base d'attache à České Budějovice, mais étaient d'abord déployés à Mersebourg. Dans le cadre des préparatifs pour l'intégration du MiG-23 dans la défense aérienne nationale (HS PVOS), les pilotes, principalement du 2e escadron, ont effectué 25 tirs de missiles. Les MiG-23 tiraient exclusivement des missiles IR R-3S et R-13M. L'utilisation de leur armement principal, les missiles R-23 d'une portée utile de 40 km, n'était pas possible en raison de la taille du champ de tir; ces missiles n'ont donc été tirés qu'à Astrakhan. Les pilotes de MiG-23 ont également été confrontés à deux pannes moteur durant les tirs, mais les appareils ont toujours pu regagner leur base après le redémarrage du réacteur.

Un autre chapitre intéressant de l'histoire de l'opération "Zóna Balt" concerne l'utilisation de missiles R-3S sur les avions L-39ZA. Ces appareils furent livrés au 30.sbolp de Hradec Králové en 1982, afin de remplacer temporairement les MiG-15bis SB mis retirés du service. Depuis 1984, ils étaient en service au sein des régiments de chasse, dans le cadre du système d'alerte PVOS contre les cibles volant à basse altitude et à faible vitesse. Leur armement comprenait également des missiles infrarouges R-3S (bien que ceux-ci n'aient pas été utilisés lors d'alertes réelles). Fin mai 1988, une escadrille de quatre Albatros rejoignit Damgarten. Un régiment de chasseurs MiG-23 [MiG-23MLD du 773.IAP] y était basé, et les pilotes locaux observèrent avec curiosité les L-39ZA équipés de missiles. Le premier tir eut lieu le 1er juin 1988. Les pilotes des Albatros montèrent à 7 000 m d'altitude, d'où ils entamèrent leur descente et augmentèrent leur vitesse à 700 km/h. À ce moment précis, des cibles M-6 apparurent devant eux, émettant une vive lumière. Tous les pilotes tirèrent et s'accordèrent à dire que rien d'inhabituel ne s'était produit sur les appareils pendant l'opération. Cependant, une surprise attendait le groupe suivant. Après le lancement d'un missile, l'avion s'inclinait brusquement du côté du missile, ce que les pilotes corrigaient en poussant le gouvernail de direction à fond du côté opposé. Simultanément, une légère accélération de l'appareil était également enregistrée. La même situation se reproduisit pour tous les avions. Comme aucun des pilotes n'avait vu de missile quitter son appareil, les raisons de l'incident devenaient claires. Après l'atterrissage, le problème fut rapidement identifié : le chef armurier avait donné par erreur des instructions incorrectes pour le montage des adaptateurs APU-13 auxquels étaient attachés les missiles R-3S. Même la poussée du moteur-fusée n'avait pas suffit à séparer les missiles de leurs adaptateurs au moment du lancement. Ces missiles continuèrent longtemps à servir de matériel pédagogique ultérieurement.
En conclusion, nous allons tenter une brève évaluation statistique. Malheureusement, la destruction des archives relatives aux lancements de missiles au-dessus de la mer Baltique orientale ne permet pas aujourd'hui de donner le nombre exact de ces vols. Sachant que ce nombre oscillait entre 120 et 150 lancements par an, on peut affirmer avec certitude que plus de 2 000 missiles R-3S, R-13M et RS-2US ont été tirés au total.

Raketa odpálena!
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notes

(1) L'armée de l'air de l'Armée populaire hongroise n'a pas utilisé le champ de tir air-air est-allemand. En revanche, des unités soviétiques basées
     en Hongrie l'ont fait. Les Hongrois utilisaient plutôt les champs de tir d'Astrakhan en URSS et d'Ustka en Pologne. Cependant, des
     Su-22M3/UM3 du 101e Escadron d'aviation de reconnaissance basé à Taszár ont été déployés à Laage en août 1987. Ils ont utilisé le champ de
     tir au large de Peenemünde pour des missions de bombardement anti-navires. Il s'agissait d'une visite réciproque après celle du JBG-77 à
     Taszár en juillet/août.
(2) Terrain d'entraînement central de l'armée de l'air à Ustka (>Lien).
(3) Aleksey Nikolayevich Katritch a reçu l'ordre de Héros de l'Union Soviétique pour avoir abattu par abordage un Do 215 avec son MiG-3
     le 11 août 1941 (> Lien).
(4) La LSZ II a fait les beaux jours des ufologues le 24 août 1990 lorsque des bombes SAB ont été observées en soirée par de nombreux témoins.
     Le tir d'un missile peut même être observé sur une vidéo de l'époque. Un consensus voudrait qu'il s'agissait là d'une dernière session de tir
     tchécoslovaque. Cependant, aucun document connu ne permet de confirmer cela. Les Su-25BM du 65.OBAE ont quant à eux quitté Damgarten
     pour rejoindre Demmin en octobre 1990, signant ainsi en quelque sorte la fin de la LSZ II.

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