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Mi-6 & Yak-27R Le plus gros des hélicoptères soviétiques présent en Allemagne était assurément le Mil Mi-6 “Hook” (ou Crochet, en anglais). A la fin des années 1980, trois versions différentes de cet hélicoptère étaient opérationnelles auprès des unités de l'Armeyskaya Aviatsiya basées en RDA. Ils y assuraient l'essentiel du transport lourd héliporté et, pour une poignée d’entre-eux, des missions de poste de contrôle et de commandement aéroporté. Maintenant retiré du service et partiellement remplacé dans les forces russes métropolitaines par le Mi-26 "Halot", le Mi-6 "Hook" était une machine déjà ancienne dont le premier vol remontait à 1957. Hélicoptère biturbine lourd, le Mi-6 ne galvaudait certainement pas son appellation OTAN de "crochet" (Hook) puisqu'il pouvait emmener 12 tonnes de charge dans sa soute ou 9 tonnes sous élingues. Lors du retrait d'Allemagne, vingt-six de ces géants grisâtres, dans leur version militaire de base améliorée Mi-6A "Hook-A", dotaient deux des quatre escadrons du 239. "Belgorodskiy" OGVP (ou Otdel'niy Gvardeiskiy Vertoletniy Polk - Régiment autonome d'hélicoptères de la garde "Belgorod") (1) d'Oranienburg - une base au nom tristement célèbre (2) située en bordure immédiate du périphérique nord de Berlin.

Mi-6A Mi-6A Ce régiment remplaçait dans l'ordre de bataille général du GFSA l'inexistence d'un second régiment de transport de theâtre sur avions de transport tactique auprès de la 16.VA. Il était d'ailleurs placé sous le contrôle direct de cette dernière. C'est en novembre 1959 que le 239.OGVP quitta Siauliai en Lithuanie pour prendre ses quartiers en Allemagne de l'Est à Fürstenwalde. Le régiment mettait alors en ligne des Mi-4 "Hound". Il se déplaça ensuite à Brandis en 1962, où des Mi-6 "sans suffixe" rejoignirent les rangs de l'unité cette même année. Le régiment participa à l'opération "Danube" en 1968 (l'invasion de la Tchécoslovaquie). Les derniers Mi-4 quittèrent Brandis en 1971, tandis que les nouveaux Mi-8 faisaient leur apparition en 1969. Quant aux Mi-6, ils cédèrent progressivement la place aux Mi-6A vers 1971. L'unité déménagea finalement à Oranienburg à partir de 1977.

AI-8 Hook Le Mi-6A, apparu en 1971, jouissait d'une cellule ayant une durée de vie accrue ainsi que d'une avionique améliorée. Le pilote automatique AP-31 du Mi-6 (le même que celui du Mi-4) était si inadapté que son utilisation était tout simplement interdite... La version "A" bénéficiait d'un nouveau pilote automatique AP-34 efficace. Le circuit hydraulique avait aussi été modifié et les ailes à indicence variable du Mi-6 (le pilote réduisait l'angle d'attaque de ces dernières lors d'un atterrissage en autorotation) étaient désormais fixes. Mi-6 et Mi-6A étaient considérés comme deux hélicoptères différents et les deux versions se cotoyaient rarement au sein d'un même escadron. Il n'existait toutefois pas de différence externe entre les deux variantes, du moins à première vue. Le Mi-6 emportait en soute un groupe auxiliaire mobile AI-8 (ci-dessus, à gauche) afin de pouvoir démarrer de manière autonome en campagne. Ce système fut monté à demeure sur la face interne de la porte en demi-coquille gauche de la soute des Mi-6A. Ainsi, ceux-ci disposaient-ils de deux orifices circulaires percés dans cette porte respectivement pour le radiateur d'huile et la sortie d'échappement de la turbo-génératrice du groupe AI-8. Les dernières séries du Mi-6 furent néanmoins équipées avec un groupe AI-8 fixe, ce qui rendait leur identification externe cette fois totalement illusoire. Le Mi-6A pouvait transporter en soute jusqu'à 90 hommes de troupe (65 auparavant) ou emporter sous élingues une charge de neuf tonnes (schéma du crochet démontable avec son guide et la trappe de plancher, ci-dessus à droite).

Grues volantes

Mi-10GR Mi-10 Quelques Mi-10 "Harke" ont été observés et photographiés en RDA. Malheureusement, peu d'informations fiables et concrètes ont filtré à leur sujet. Témoignages et photos font état de leurs présence à Brandis pour une courte période à partir de la fin des années soixante - certains parlent de 1968, d'autres de 1965. Tandis que leur incorporation au sein du 239.OGVP est quasiment certaine, leur présence à Brandis est des plus logique d'un point de vue logistique (3). Le Mi-10 avait en effet été développé sur la base du Mi-6, avec lequel il partageait un maximum de composants dont ses rotors, leur système de transmission et ses deux moteurs Solovyev D-25V de 5500 cv. Un témoin se souvient : "En 1971 ou 1972, j'ai vu trois machines à Brandis. Elles étaient toutes équipées de la plateforme de transport. Elles étaient parquées à l'extrémité du terrain en direction d'Altenbach. Un fuselage de MiG-21 se trouvait près du hangar de maintenance. Il paraît que ce MiG-21 était utilisé pour l'entraînement au chargement des Mi-10" (4). Outre quelques Mi-10 "Harke-A" (soit la version initiale, différente du Mi-10K "Harke-B" à train raccourci) de transport, au moins une machine spéciale a été photographiée en RDA. Une version expérimentale destinée au repérage des émissions radio adverses fut en effet développée en 1966. Cette dernière, désignée Mi-10GR Grebechok (Crête de coq) emportait un conteneur ventral et deux antennes déployables à l'avant et à l'arrière de ce dernier, logées respectivement dans un carénage en forme de dé à coudre et dans un autre de forme sphérique. Le carénage antérieur, qui abritait une antenne associée au système Grebechok, semblait similaire à celui de l'antenne déployable du Mi-8R dont au moins deux exemplaires ont été identifiés en RDA au cours des années 80. Rien d'étonnant à cela, puisque cette variante du Mi-8 emportait un système Grebechok-5. Il semblerait qu'un seul Mi-10GR ait jamais existé. L'unique photo connue à ce jour d'un tel appareil - ci-dessus, à gauche - fait partie d'une série qui fut prise en RDA par un officier de la USMLM en 1968. Il n'existe malheureusement pas de témoignage d'origine soviétique quant au passage de cet hélicoptère particulier en Allemagne de l'Est (5). Quant aux Mi-10 de transport, il quittèrent définitivement Brandis en 1972 ou 1975 pour rejoindre le centre de maintenance (ARZ) de Konotop. Les derniers Mi-10 opérationnels furent retirés de l'inventaire des VVS en 1989.

Mi-10 Ces deux photos illustrant apparemment le même Mi-10 en compagnie de Mi-6 du 239.OGVP, ont été prises en RDA en 1968. On peut distinguer un camion ZIL-150 sous le Mi-10. © DR.

These two pictures apparently showing the same Mi-10 together with Mi-6s from the 239.OGVP were taken in the GDR in 1968. A ZiL-150 cargo truck was suspended beneath the Mi-10. © DR.
Mi-10

Des Mi-6 polyvalents

D30 Mi-6A Les Mi-6 commencèrent à être modifiés au cours des années soixante-dix afin de pouvoir larguer des parachutistes. Des câbles pour y accrocher les lignes statiques des parachutes furent installées dans la soute cargo. Soixante et un paras pouvaient prendre place à bord d'un Mi-6A aménagé avec des sièges repliables (ci-contre, à droite). Les "Hook" du 239.OGVP se rendaient sur différents aérodromes ou terrains de manoeuvres, dont celui de de Redlin, près du polygone de tir de Retzow, pour embarquer et larguer les parachutistes des Brigades autonomes d'assaut aéroporté. Les portes latérales de la soute s'ouvrant vers l'extérieur, il était impossible de les ouvrir ou de les garder ouvertes en vol. Il était donc nécessaire de démonter les portes latérales arrières avant les séances de saut. Une structure tubulaire repliable bloquait l'ouverture lors des vols de transit. Les portes étaient ensuite remontées en place à la fin des vols. Afin de pallier à cet inconvénient, de nouvelles portes s'ouvrant vers l'intérieur furent mises au point. On les reconnaissait aisément car elles étaient dépourvues de hublot et n'étaient pas au même niveau que les flancs du fuselage.

Mi-6A Mi-6 En version d'évacuation sanitaire, le Mi-6 emmenait 41 brancards et des équipements médicaux de soutien grâce à un aménagement adapté (ci-contre).
Il existait un modèle du "Hook", qui était spécialement modifié pour ravitailler en carburant les blindés et autres véhicules en première ligne. Les Mi-6TZ-SV (Toplivozaprachtchik - Soukhopoutnie Voyska ou ravitailleur pour les forces terrestres) basés sur des cellules de Mi-6 puis de Mi-6A (1973) emportaient en soute quatre exemplaires des réservoirs externes du Mi-6 afin d'y stocker du carburant pour les véhicules (6). Ces réservoirs de 2250 litres étaient montés sur des bâtis ad hoc et disposaient de leur propre pompe - ils n'étaient bien entendu pas reliés au circuit carburant de l'hélicoptère. Deux longs tuyaux de ravitaillement terminés par un pistolet-injecteur étaient enroulés sur des bobines montées perpendiculairement aux portes latérales antérieures et un panneau de contrôle était fixé du côté arrière droit de la soute près de la porte de flanc. Tout type de carburant pouvait être emporté.

Mi-6TZ De plus, il y avait deux espaces de stockage disponibles pour des bidons d'huile de 20 litres sur la face interne des portes en forme de demi-coquilles fermant la soute. Il était possible d'enlever ces différents équipements en unité pour utiliser ces "Hook" en version cargo (et vice versa). L'aménagement de base d'un Mi-6TZ (modification des câblages électriques, tuyauterie additionnelle etc) devait cependant se faire en centre de maintenance (ARZ). Selon le témoignage de Valeri Belitchenko, pilote de Mi-6/A au 239.OGVP de 1983 à 1989, il n'y avait pas de Mi-6TZ à Oranienburg pendant sa période d'affectation à l'unité. Mais si les Mi-6TZ standards ne différaient pas de leurs collègues transporteurs extérieurement, le Mi-6A n°01 (c/n 0601V) qui était basé à Oranienburg au début des années quatre-vingt-dix sortait quant à lui de l'ordinaire. L'examen des différentes photos de cette machine qui sont consultables dans la galerie photo - pour laquelle figure un lien au bas de cette page - et ci-contre, révèle la présence d'une tuyauterie externe de couleur jaune sous les portes latérales arrière, de chaque côté du fuselage. Ces tuyauteries étaient reliées à un groupe de réservoirs internes sous le plancher du Mi-6 - donc faisant partie des onze réservoirs standards internes équipant tout Mi-6 de transport. Ces canalisations permettaient de raccorder ces réservoirs aux pompes de ravitaillement des véhicules, offrant ainsi une capacité de stockage supplémentaire à cet ancien Mi-6TZ-SV.

Fuel tanks Les réservoirs externes des Mi-6 étaient également utilisés en soute pour ravitailler les véhicules (Mi-6TZ) ou afin d'augmenter l'autonomie de l'hélicoptère. Ces réservoirs, montés sur un bâti adapté, étaient aisément démontables comme illustré ci-contre. © C.Brent.

The external fuel tanks of the Mi-6 could be carried inside the cargo compartment in order to refuel vehicles (Mi-6TZ) or to augment the range of the helicopter. They were mounted in a cradle that could be easily removed, as illustrated here. © C.Brent.
Toutefois, lorsque nous avons pu photographier cet hélicoptère, il était équipé de portes latérales spéciales à l'arrière, prévues pour le larguage de parachutistes. Cela indiquerait donc qu'il n'était plus utilisé comme ravitailleur à cette époque. D'autre part, au vu du témoignage cité plus haut, il est très vraisemblable que ce "Hook" fur livré tel quel au 239.OGVP, sans ses équipements de ravitaillement. En outre, Valeri Belitchenko nous a renseigné quant à la présence d'un Bort nomer 01 cargo durant son affectation, mais qui était vraisemblablement une autre machine.
Par ailleurs, l'autonomie des versions de transport Mi-6/A pouvait être accrue par l'emport en soute des mêmes réservois que ceux de la version TZ qui étaient, rappelons-le, du même type que les réservoirs externes latéraux des Mi-6. Ceux-ci, au nombre de deux, étaient cette fois reliés au circuit interne de carburant de l'hélicoptère.

PC volants

Mi-6VKP Deux autres variantes particulières du Mi-6A équipaient les forces d'aviation terrestre du GFSA. La première de ces version était le Mil Mi-6VKP (VKP pour Vozdouchniy Kommandniy Pounkt), un poste de commandement aéroporté désigné par l'OTAN sous le nom de code “Hook-B”, développé par la Branche de Supervision des Equipements (ORO) du centre de maintenance de Konotop (ARZ.535). Le travail de transformation débuta sur un premier Mi-6A fin 1972 - 36 machines furent ainsi modifiées à Konotop. Le Mi-6VKP était conçu pour le commandement au combat d'une armée interarmes ou d'une armée aérienne. En plus de nombreux moyens de communications (radios R-111, R-140, R-155 et R-409), cette variante était munie à l'avant d'une partie "salon" destinée à accueillir les officiers en charge. Le Mi-6VKP n'était opérationnel qu'une fois posé au sol lorsque diverses antennes supplémentaires étaient déployées à l'extérieur. Deux mâts téléscopiques étaient - normalement - attachés en position horizontale aux supports latéraux du train d'atterrissage, de chaque côté du fuselage pendant le vol. Destinés à supporter des antennes, ils étaient détachés et déployés une fois au sol. Sans doute étaient-ils emboitables l'un dans l'autre, car il a été rapporté qu'ils pouvaient atteindre jusqu'à 19,5 mètres de haut. Trois supports repliables dans lesquels il était possible d'enfiler une antenne étaient également attachés au fuselage derrière la porte avant gauche. Il y avait de plus à cet endroit, deux prises sur les flancs du fuselage pour y raccorder des câbles d'antennes.

Mi-6VKP Ce type de “Hook” était aisément identifiable grâce aux quatre grosses antennes lames installées en couronne tout autour de la poutre de queue devant les stabilisateurs horizontaux (les formes et le nombre de ces antennes pouvaient varier en fonction des équipements emportés) et à une grande antenne tubulaire en forme de U placée sous la poutre. Une autre grande caractéristique externe du “Hook-B” était l'absence sur son flanc tribord, du traditionnel réservoir de kérosène auto-obturant; en revanche, il y avait un carénage présentant une prise d'air en avant de l'emplacement habituel de ce réservoir. Il s'agissait d'un chauffage au kérosène de type KO-50, celui-là même que l'on retrouvait sur le flanc avant-droit des Mi-8 et des Mi-10K. Il avait pour tâche de veiller au confort des occupants de la partie "salon" de l'hélicoptère ! Le système de chauffage et de ventilation standard des Mi-6 était en effet insuffisant, même pour les pilotes eux-mêmes... Les Mi-6VKP photographiés en RDA semblaient tous équipés du KO-50, ce qui n'était pas le cas pour l'entièreté de la flotte de "Hook-B". D'autre part, il y avait un petit réservoir fixé à l'arrière du fuselage tribord. Il alimentait les génératrices situées à l'arrière-droit de la soute, ces dernières fournissant l'électricité nécessaire aux moyens radio du bord. Une douzaine de “Hook-B”, à raison d'une ou deux machines par unité, était répartie dans les escadrons autonomes de combat et de contrôle (OVE BU) affectés aux cinq armées terrestres soviétiques stationnées en RDA, ainsi qu'à la 16.VA.

Mi-22 La seconde variante spéciale du "Hook" présente en Allemagne était le Mil Mi-6AYa (Ya pour Yakhont ou Rubis - soit le système radio embarqué), également désigné Mi-6VzPU (VzPU pour Vozdouchniy Pounkt Oupravleniya - poste de contrôle aérien) ou encore Mi-6VUS (Vspomogatel'niy Ouzel Svyazi - noeud de communication auxiliaire). Cet autre poste de commandement aéroporté - développé par le Bureau d'études de Mil - destiné au contrôle d'une armée interarmes comme le "Hook-B", fut mis en service en 1975 sous la désignation militaire de Mi-22, alias "Hook-C". Le Mi-22 comblait une lacune importante du Mi-6VKP, puisqu'il exercait sa fonction principalement en plein vol. Il se distinguait également du Mi-6VKP par la discrétion de ses attributs visibles. Ainsi ses seules différences externes majeures avec la version de transport standard “Hook-A” résidaient dans la localisation sous son fuselage de plusieurs petites antennes et d'une grande antenne lame placée sur la partie antéro-supérieure du fuselage. Le Mi-22 était également utilisé comme poste de commandent au sol : deux mâts courts et un long étaient attachés respectivement à gauche et à droite du fuselage, sur les jambes du train d'atterrissage. Il n'y avait pas de groupe de démarrage AI-8 à bord. Un groupe auxiliaire TSA qui, outre les mêmes fonctions que l'AI-8, assurait également l'alimentation électrique des équipements de communications au sol, était monté sur la face interne de la porte de soute droite. Les précieux passagers des Mi-22 ne jouissaient apparemment pas du chauffage KO-50 ! Les quelques rares exemplaires de “Hook-C” répertoriés en Allemagne étaient déployés aux côtés des Mi-6VKP au sein des mêmes unités.

Epilogue

Si le successeur du Mi-6 volait depuis le début des années 80, la production et la livraison des Mi-26 ne se déroula qu'à un rythme lent et en quantité limitée (seulement 150 machines auraient été prises en compte). Oranienburg avait été retenue pour être la première base à l'étranger où ce nouveau modèle d'hélicoptère devait être déployé de manière permanente. Le personnel du 239.OGVP aurait été informé du futur rééquipement de l'unité avec des Mi-26 au début des années quatre-vingt dix et sa reconversion était imminente. C'est seulement une douzaine de "Halot" qui devait en fin de compte être assignée au QG de la 16.VA en remplacement des Mi-6, les performances et la capacité d'emport supérieure de la nouvelle machine compensant largement la diminution des effectifs. La dissolution de l'Union Soviétique et le retrait d'Allemagne du 239.OGVP mit un terme définitif à ce projet (D'après "Beginning of the end" par Stefan Büttner, publié dans le numéro de novembre 2009 du magazine "Aircraft").

With special thanks to Valeriy Belichenko for his unstinting help.

 Mi-6 PHOTO PAGE 
notes

(1) Lorsque ce régiment est arrivé en RDA en 1959, il prit la désignation de "Régiment d'hélicoptères de la garde." C'est en 1960 que fut adoptée la désignation définitive du régiment.
Créé en 1938, le 3.TBAP (Régiment d'aviation de bombardement lourd), ensuite converti en 3.AP DD, eut l'honneur d'être transformé en 23ème Régiment d'aviation à long rayon d'action de la garde (23.GAP DD) le 18 septembre 1943, avant de changer de numéro et de désignation pour devenir le 239.GBAP (Régiment d'aviation de bombardement de la garde) le 26 décembre 1944.
(2) Petite ville située dans la périphérie du grand Berlin, Oranienburg abrita dès avant la Deuxième Guerre mondiale un camp de détention pour prisonniers politiques, Oranienburg-Sachsenhausen, qui se transforma un peu plus tard en camp de concentration. Par un phénomène de mémoire sélective qu'affectionne particulièrement certains de nos contemporains, l'évocation du camp de Sachsenhausen chez une partie des populations environnantes rappelle surtout le martyr des prisonniers de guerre allemands qui y furent détenus par les forces soviétiques...
(3) Selon un témoignage unique, deux machines furent également stationnées à Dresden-Hellerau - étaient-elles détachées de l'unité basée à Brandis ou simplement de passage ?
(4) Valeriy Belichenko mentionne la présence de MiG-15, MiG-21 et Yak-27 à Brandis, utilisés également pour l'entraînement des équipages de Mi-6 à l'hélitreuillage.
(5) Une autre variante électronique du Mi-10 était désignée Mi-10PP. Le développement de cette version de contre-mesures électroniques du Mi-10 commença en 1966. Sa réalisation ne fut concrétisée que quatre années plus tard. Environ deux douzaines de Mi-10 furent convertis en Mi-10PP au milieu des années soixante-dix à Rostov et Konotop. La mission du Mi-10PP était le brouillage des radars de défense et de détection lointaine ennemis au profit de l'Aviation frontale soviétique. Ces Mi-10 particuliers emportaient à cette fin un container ST-9000 Step de 7125 kg attaché sous leur ventre au moyen de griffes hydrauliques. Ce dispositif ECM comprenait trois brouilleurs Bouket agissant contre les radars d'acquisition et de guidage des missiles, ainsi que huit émetteurs relais Fasol qui renvoyaient les émissions reçues, créant ainsi un brouillage. Les opérateurs de l'ensemble étaient assis dans la soute cargo du Mi-10. Bien que ces systèmes de brouillage standards utilisés sur différents modèles d'aéronefs soviétiques avaient la réputation d'être capricieux, ils se révélaient très efficaces entre les mains d'un personnel compétent. Certains témoignages font état de fortes vibrations lorsque le conteneur était emporté. On ne trouve aucune trace concernant le déploiement éventuel de tels engins en RDA.
(6) Une video de 30 Mb représentative de ce type d'opération, mais concernant un Mi-26TZ kazaque, est téléchargeable > ici.


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