Les ajusteurs

Deuxième type de chasseur-bombardier par ordre d'importance numérique, les Soukhoï Su-17 ”Fitter” (ou Ajusteur en anglais) équipaient trois régiments de la 16.VA : un régiment de reconnaissance, le 294.ORAP d'Allstedt (voir > La reconnaissance) et deux régiments de chasseurs-bombardiers : les 20.GvAPIB et 730.APIB. Basés respectivement à Gross Dölln et à Neuruppin, ces deux régiments possédaient au total quelque soixante-dix exemplaires parmi les derniers modèles de cet avion à la fois puissant, compact et massif. Surnommé affectueusement Strij ou Martinet, en russe (par référence à l'oiseau et non au fouet), les Su-17 étaient de véritables poids lourds capables d'emporter, à vitesse subsonique, trois tonnes de charges diverses à une distance d'environ 630 kilomètres (1). En 1990, Les Su-17 de Gross Dölln et de Neuruppin présentaient un éventail de trois modèles distincts : des monoplaces Su-17M3 ”Fitter-H“ et Su-17M4 ”Fitter-K” - les modèles M4 étaient très aisément distinguables de leurs prédécesseurs les M3 par la présence d’une prise d'air additionnelle alimentant un échangeur thermique dont la manche à air prolongeait de façon notable l’emplanture de la dérive sur le sommet de l’arête dorsale - et des biplaces Su-17UM3 ”Fitter-G” d’entraînement et de conversion opérationnelle.

Basé à Gross Dölln (2) (une base également appelée Templin par les russes et l'OTAN) au milieu d’un immense domaine sylvestre parsemé d’étangs, le 20.GvAPIB était une unité intéressante à plus d’un titre. Il fut ainsi, en 1976, le premier régiment à mettre en oeuvre le Su-17M “Fitter-C” à la fois en Allemagne et au sein des VVS. Il passait ensuite en 1980 sur Su-17M3 “Fitter-H” et en 1991, le régiment était converti sur le petit dernier de la famille des “Fitter”, le Su-17M4. Cette conversion tardive était cependant une conséquence du retrait des forces russes d'Allemagne. Le 20.GvAPIB ne devant quitter le pays qu'en avril 1994, il récupéra les Su-17M4 au potentiel restant plus important du 730.APIB de Neuruppin dans le courant de l'année 1991. Il semblerait que les Su-17M3 et M4 cohabitaient au sein des VVS, le modèle plus ancien n'étant pas forcément remplacé par le plus récent. Les Su-17M3 et UM3 étaient les dernières versions de la famille Su-17 à être capables d'évoluer jusqu'à Mach 2 grâce à leur cône d'entrée d'air à géométrie variable. De telles performances étant jugées inutiles, le Su-17M4 perdit cette capacité en recevant un cône fixe. Mais peut-être ces différences expliquaient-elles malgré tout la mise en oeuvre simultanée ce ces deux versions.

Le colonel de la garde Valeri Tamarovski, commandant du 20.GvAPIB entre 1989 et début 1993. © 20.GvAPIB.

Guards Colonel Valeri Tamarovski, commander of 20.GvAPIB from 1989 to early 1993. © 20.GvAPIB. Régiment jusqu’alors plutôt discret sur son histoire et ses traditions, le 20.GvAPIB s’affichait ouvertement comme un membre à part entière du club très fermé des unités de la garde (3) en 1992, à l'occasion de la commémoration du cinquantenaire de l’événement. Un de ses appareils, le Su-17M4 immatriculé 04 jaune, porteur de l’emblème approprié, fit sensation sur le statique de la petite journée portes ouvertes organisée à Altenburg le 23 février 1992 dans le cadre des festivités de la traditionnelle Journée des forces armées de l’Union. A partir de 1991, profitant probablement des relâchements disciplinaires intervenus à cette époque et de l’esprit de corps insufflé par son commandant d’alors, le très charismatique colonel Valeri Tamarovski, le 20.GvAPIB inaugurait une pratique demeurée peu répandue dans les VVS : le port sur ses avions de badges personnels dans un premier temps, puis d’insignes régimentaires et d’escadrons. Parmi les premiers, il faut épingler une baleine (b-n 02), un centaure remplacé rapidement par une gueule de requin (b-n 27), un tigre (b-n 88), un griffon (b-n 84) ou, plus officiels, les insignes des premièr, deuxième et troisième escadrons (Aviatsionnie Eskadrili, AE) du régiment, soit respectivement : une chauve-souris, une tête d’ours polaire sur fond de pentagone bleu et un aigle bleu sur fond orangé. Ce dernier considéré par d’aucuns comme trop proche des couleurs de la nouvelle Ukraine indépendante était transformé en 1993 en aigle bicéphale tsariste drapé du tricolore blanc bleu rouge; un symbole dont la Russie elstinienne, soucieuse de marquer à la foi sa rupture avec le communisme et sa dimension de continuité historique, usa et abusa, et que les Russes avec leur dérision coutumière désignaient souvent sous le sobriquet de “poulet de Tchernobyl”!

Médaillon émis pour célébrer le cinquantième anniversaire de l'accession du 147.IAP (futur 20.GvAPIB) au rang des unités de la garde. © H.Mambour.

The 147.IAP became the 20.GvIAP on 4 April 1942. This medaillon was produced in 1992 to celebrate the 50th annivarsary of the event. That same year, guards badges were painted on the 20.GvAPIB aircraft. © H.Mambour. L'emblème de la 2.AE se transforma rapidement en une tête d'ours sur fond de chevron bleu; quant à la chauve-souris de la 1.AE, inspirée sans doute des décorations similaires portées par des Su-17 ayant opéré en Afghanistan, il reste encore à prouver qu'il s'agissait réellement de l'emblème de la première escadrille dans la mesure où, à notre connaissance, un seul appareil (b-n 05) porta cet insigne. Il semblerait que certains officiers n'aient pas apprécié ce type d'originalité car le port de ces badges fut, paraît-il, rapidement interdit par ordre exprès des autorités supérieures. Heureusement pour les aérophiles, cette mesure ne fut que partiellement suivie d’effet et au moment de leur départ pour la C.E.I., nombreux étaient encore les avions du 20.GvAPIB à arborer des marquages d’escadrons. L'apparition de ces divers emblèmes ne se limita pas aux avions. Ainsi furent notamment créés : un petit blason régimentaire émaillé pour les pilotes, un badge en tissu portant le nom de l'aérodrome et des fanions divers. Enfin, un projet de symboles en étoffe désignant les spécialités du personnel fut soumis à l'Etat-major et refusé.

Au printemps 1994, le 20.GvAPIB allait compter parmi les derniers régiments d’avions de combat de la 16.VA à quitter le territoire allemand. Dès le 22 mars, le 20.GvAPIB rapatriait quatre de ses appareils et, le 5 avril au matin, les trente-trois derniers “Fitter” de Gross Dölln prenaient la direction de Taganrog au bord de la mer d'Azov. (4), tandis que le régiment et son personnel s’en allaient à Kamenka près de Penza (à quelque 550 kilomètre à l’est de Moscou) pour transformation sur Su-24 “Fencer-C”. Les accompagnaient leurs familles pressées de venir s’installer dans la nouvelle cité d’habitation construite à Kamenka par un consortium germano-bulgare, grâce au financement fourni par la République fédérale d’Allemagne - un retour au pays dans des conditions plutôt privilégiées si l’on prête foi aux échos souvent dramatiques rapportant les conditions de logement plus que précaires dans lesquelles se sont retrouvées plusieurs unités à leur retour d’Allemagne. Réaffecté, dans le cadre de la restructuration des forces aériennes de la Fédération de Russie au nouveau 16è Corps Aérien Mixte de Koubinka (descendant direct de la 16.VA qui sera finalement remise sur pied en tant que telle le premier février 2002), le nouveau 20.GvBAP dépendait de la 105.SAD (ancienne 105.ADIB de Grossenhain) dont le Q.G. était à Voronej. L’unité fut malheureusement dissoute en 1998.

Second régiment de chasseurs-bombardiers sur ”Fitter”, le 730.APIB était basé à Neuruppin à une centaine de kilomètres au nord de Berlin. Le régiment abandonnait ses derniers MiG-21SM - tous rapatriés en URSS - en juillet 1980, après avoir complété ses effectifs en Su-17M. A cette fin, le régiment avait été déployé à Gross Dölln où il avait apparemment récupéré les "Fitter-C" du 20.GvAPIB lui-même converti sur Su-17M3 "Fitter-H". Durant l'été 1982, le 730.APIB devint l'une des toutes premières unités de première ligne à mettre en oeuvre la version M4 du "Fitter" au sein de la 1.AE, tandis que les deux autres escadrons continuaient de voler sur Su-17M en attendant leur future conversion. Les premiers "Fitter-K" furent transportés sur place démontés, à bord d'Antonov An-22. Le 730.APIB était la seule unité de la 16.VA à aligner des Su-17M4 avant la chute du mur. Cette unité allait devoir à la télévision allemande un peu de notoriété à l’occasion de son départ (5). Sis pour le plus grand désagrément de ses voisins dans la banlieue immédiate de la municipalité industrielle du même nom, cet aérodrome était à l’origine d’un véritable cauchemar auditif permanent pour les Neuruppiner (habitants de Neuruppin). Il devait prendre fin définitivement le 26 avril 1991. Ce jour-là, les quatorze derniers Su-17 du 730.APIB, s’envolaient vers Gross Dölln - où leur avait été préparé un accueil en grandes pompes, les avions taxiant devant le personnel du 20.GvAPIB en uniforme d'apparat, aligné le long des taxiways - avant leur retrait définitif, le 28 mai à destination de Migalovo (près de Kalinine, aujourd’hui redevenue Tver) où stationnait également le 274.APIB équipé de Su-17M4. A cette occasion le 730.APIB abandonnait ses appareils à Gross Dölln pour permettre la fin de la conversion du 20.GvAPIB local sur Su-17M4 et enrichir son parc d’avions d’entraînement en biplaces Su-17UM3, les pilotes de Neuruppin échangeant leurs Su-17M4 contre les derniers Su-17M3 du 20.GvAPIB pour leur retour en Russie. Le 730.APIB fut dissous en 1991 à Migalovo .

De nos jours, le bonheur des habitants de Neuruppin est complet puisqu’en février 1994 - à la plus grande surprise des observateurs occidentaux - les derniers occupants russes de la base, aidés par des sociétés allemandes, procédaient au démontage et à l’enlèvement systématique des plaques de béton constituant la piste avant de les embarquer sur des wagons plate-forme à destination du Bélarus. Quant à l’utilisation ultérieure de ces plaques réalisées en “ciment militaire” et décrites comme à haute résistance pour la construction d’une nouvelle base en C.E.I., toutes les supputations sont possibles (6). Ce type de démantèlement d’installation “en dur” ne fut toutefois pas unique. Sur la base de Wittstock, par exemple, ce furent différents éléments de structure des hangarettes et dalles en béton des taxiways qui disparurent ainsi démontés pour être soit emmenés par chemin de fer, soit finalement cédées à vil prix à des entreprises de construction allemandes afin d’autofinancer le déménagement d’Allemagne.

Atterrissage d'un "Zveno" à Gross Dölln en 1991. © 20.GvAPIB.

"Zveno" landing at Gross Dölln in 1991. © 20.GvAPIB.

Su-17 PHOTO PAGE

Gross Dölln, 5 April 1994

20.GvIBAP OLDER PICTURES

730.APIB  OLDER  PICTURES

notes

(1) La panoplie d'armes du Su-17M4 était assez semblable à celle du MiG-27, à l'exception notable du missile anti radar Kh-58U (AS-11 “Kilter”) que n'emportaient pas les "Flogger". Les Su-17 devaient transporter en point ventral un conteneur BA-58 contenant le système L-086 Vyouga, associé à l'affichage sur écran dans le cockpit Loutsch afin de pouvoir tirer un Kh-58. Les conteneurs Vyouga adaptés aux Su-17 avaient la forme d'un dôme qui était plaqué sous le fuselage arrière, tandis que le même système était emporté par les MiG-27 dans un conteneur de forme cylindrique. Les Su-17M4 n'emportaient pas de missiles à guidage radio Kh-23.
Les Su-17M3 plus anciens pouvaient quant à eux tirer des missiles Kh-25L/ML/MR et Kh-23/M. Le tir du missile Kh-29L (un seul) nécessitait l'emport du conteneur de désignation Projektor-1. Le missile anti radar Kh-28 requérait quant à lui un conteneur d'acquisition Myetiel-A. Le Kh-28 fut remplacé ensuite par le Kh-58.
(2) Le 20.GvIAP termina la guerre à Damgarten. Il fit mouvement vers Parchim en 1949. Devenu 20.GvIBAP, il rejoignit Gross Dölln en 1970.
(3) Le 147.IAP fut transféré dans les rangs des unités de la garde en tant que 20.GvIAP le 4 avril 1942.
(4) Les rapports de l'époque mentionnaient comme destination une base proche de Taganrog, sur les bords de la mer d'Azov. Les appareils y auraient été dispersés entre les 6236.BLAT et 963.APIB locaux. Plus récemment, des photos prises à Tchebenki montrant des Su-17M4 du 20.GvAPIB ont été publiées (voir > Après la bataille). Les avions auraient donc rejoint Tchebenki par la suite, peut-être pour certains à la fin de leur service au sein du 963.APIB.
Le dernier vol d'un Su-17 des VVS a eu lieu le 12 avril 2007 au départ de Tchebenki, lorsque le Su-17UM3 b-n 56 s'est envolé à destination de Tchkalovskiy en vue de son intégration ultérieure aux collections du musée de Monino (> photo). Deux autres continuent de voler à l'usine KnAAPO de Komsomolsk-sur-Amour.
(5) Un petit reportage sur les nuisances sonores à Neuruppin fut également diffusé par la télévision française à l'époque. C'est ce dernier qui a décidé notre ami Gaston Botquin à faire son premier voyage en tant que spotter en ex-R.D.A. "Si Christine Ockrent peut se trouver là, moi aussi je peux y aller!"
(6) L’argument économique justifiant ce type de transfert résulte d’un calcul simple. Sachant qu’une piste mesure environ 2500 mètres de long sur 40 de large avec une épaisseur de 30 centimètres, on arrive à un volume total de 30.000 mètres cube de béton, soit un poids approximatif de 85.000 tonnes représentant la charge de 1500 wagons. Le prix de location d’un wagon à destination du Bélarus étant de 3214 D.M. (somme des prix facturés par les Allemands et les Polonais, d’après: Sowjetische Truppen in Deutschland 1945-1994, op. cit., p.286-287) l’on peut estimer le coût de transfert d’une piste comme celle de Neuruppin, démontage et remontage inclus, comme se situant dans une fourchette allant de 3.900.000 à 4,6 millions d'euros; un prix finalement raisonnable pour la réalisation d’une piste de qualité supérieure.

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